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À l'occasion de la Fête de la Musique, Casablanca s'apprête à accueillir une nouvelle édition de RUN & BEAT. Pour 2026, l'événement change toutefois de dimension avec l'arrivée d'Opel Maroc comme partenaire principal. Rebaptisé Opel RUN & BEAT 2026, le concept entend réunir sport, musique et culture urbaine au sein d'une même expérience collective. Plus qu'un simple rendez-vous sportif, l'événement Opel RUN & BEAT 2026 propose une autre manière d'investir l'espace urbain. Le temps d'une soirée, les rues de Casablanca deviendront le théâtre d'une déambulation rythmée par la musique, portée par des centaines de participants. Le concept repose sur l’idée géniale de faire de la ville un lieu de rencontre entre différentes communautés partageant le goût du mouvement et de la musique. Pour cette édition 2026, un camion scénographié accompagnera le parcours tandis qu'un DJ live donnera le tempo aux participants tout au long de l'événement. Le départ et l'arrivée seront organisés depuis la Cathédrale du Sacré-Cœur, qui sera transformée pour l'occasion en village Wellness & Lifestyle. L’expérience avant la compétition Ici, il n'est ni question de chronomètre ni de classement. Les organisateurs revendiquent une approche plus ouverte, où la participation prime sur la performance. L'objectif est de réunir des profils variés autour d'un moment partagé, dans une atmosphère inspirée à la fois du Social Run, du festival urbain et de l'événement Lifestyle. L'ambiance musicale sera animée par IRENEE.S, un DJ célèbre pour son implication dans plusieurs festivals et événements culturels. Un événement qui change d'échelle Après une première édition ayant généré plus de 700.000 vues organiques selon les organisateurs, Opel RUN & BEAT ambitionne désormais de franchir un nouveau cap. Plus de 2.000 participants sont attendus en 2026, avec une stratégie de contenus largement tournée vers les formats numériques et les réseaux sociaux. Porté par un collectif d'entrepreneurs issus des univers du sport, du bien-être, de la technologie et des communautés urbaines, le projet vise à proposer des expériences capables de rassembler autour du mouvement et de la découverte de la ville. En somme, Opel RUN & BEAT 2026 ne se présente pas comme une simple course. L'événement ambitionne surtout de faire de Casablanca un espace de rencontre, d'expression et de partage, où la musique accompagne chaque foulée et où la ville devient, le temps d'une soirée, le véritable décor de l'expérience. Hicham Atabi

Jeep Maroc enrichit la gamme Avenger avec une nouvelle série spéciale baptisée Black Edition. Une déclinaison qui ne cherche pas à le réinventer, mais à en accentuer le caractère. Depuis son lancement, le Jeep Avenger s'est imposé comme l'un des modèles les plus singuliers de son segment. Compact par ses dimensions, mais fidèle à l'ADN de la marque américaine, il a su séduire par son équilibre entre style urbain et esprit baroudeur. Avec cette Black Edition, Jeep pousse le curseur un peu plus loin. Ceci passe par une carrosserie « full black » rehaussée par des éléments noir brillant. Son beau costume est rythmé par des badges assombris et des inserts décoratifs qui accentuent son tempérament. Les jantes noires de 17 pouces viennent parachever cette transformation discrète mais perceptible, donnant au SUV une allure plus affirmée et un look plus fringant. Une ambiance plus feutrée Les badges assombris, les inserts noir brillant et les jantes spécifiques distinguent cette nouvelle Jeep Avenger Black Edition. L'évolution se poursuit même à l’intérieur où des teintes foncées créent une atmosphère plus sophistiquée. Le lot des améliorations porte essentiellement sur de nouvelles garnitures et des inserts qui participent à cette montée en gamme sans rompre avec l’originalité qui l’Avenger. Voilà donc un traitement qui lui confère une personnalité à part, bien feutrée, et qui accompagne naturellement le parti pris esthétique de cette édition spéciale. Une hybridation légère La Jeep Avenger Black Edition reçoit des jantes noires spécifiques de 17 pouces qui renforcent l'identité visuelle et la présence du SUV compact. Sous le capot, la Jeep Avenger Black Edition conserve sa motorisation MHEV à hybridation légère. Une technologie conçue pour accompagner les usages urbains et périurbains tout en apportant davantage de fluidité lors des phases de conduite en ville. Ici, l'accent n'est pas mis sur la performance, mais plutôt sur l'agrément de conduite et la polyvalence. En somme, cette Black Edition apporte une nuance supplémentaire à la personnalité du SUV compact américain. Sans modifier ses fondamentaux, elle en révèle une touche plus élégante et plus expressive. Hicham Atabi

Fiat prépare son retour sur un terrain qu'il avait progressivement déserté. Après le Grande Panda, la marque italienne dévoile les premières images du Grizzly, un SUV compact appelé à rejoindre le segment C, celui des modèles familiaux qui concentrent aujourd'hui une part importante des ventes automobiles. L'annonce ne concerne d'ailleurs pas un seul véhicule. Fiat lancera également un Grizzly Fastback, variante à silhouette plus dynamique destinée à compléter l'offensive. Avec une longueur inférieure à 4,50 mètres, le futur opus de Fiat prend place dans le segment des SUV compacts. Une position stratégique pour une marque qui cherche à élargir sa clientèle au-delà des citadines. Plus surprenant encore, le patronyme « Grizzly » tranche avec les appellations habituelles de Fiat. Plus évocateur, il accompagne une identité visuelle plus robuste, marquée par des volumes anguleux et une silhouette plus verticale. Deux silhouettes, une même base Les premiers visuels publiés par Fiat montrent deux interprétations distinctes du projet. Le Grizzly adopte les attributs classiques du SUV familial, avec un pavillon relativement haut et une poupe verticale. À ses côtés, le Grizzly Fastback privilégie une ligne de toit plus fuyante et une partie latérale plus sculpturale. Cette double proposition permet à Fiat d'occuper simultanément deux sous-segments particulièrement porteurs sans développer deux véhicules distincts. Essence, hybride et électrique Le constructeur de Turin prévoit plusieurs types de motorisations afin d'adapter le modèle aux différents marchés visés. Le Grizzly sera ainsi proposé en essence, en hybride et même en une version 100 % électrique. Ce SUV sera commercialisé sur plusieurs marchés internationaux, y compris au Maroc. Voilà donc Fiat qui ajoute une nouvelle pièce à la gamme initiée par le Grande Panda. Reste à découvrir les caractéristiques techniques et le positionnement tarifaire d'un modèle appelé à jouer un rôle central dans la stratégie mondiale de la marque italienne. Hicham Atabi

Un an après son arrivée au Maroc, Soueast a réussi un véritable tour de force. La marque chinoise a franchi le cap des 1.500 véhicules commercialisés en seulement douze mois d'activité, une performance rare pour un nouvel entrant sur le marché national. De quoi confirmer la pertinence de son positionnement et la rapidité avec laquelle elle s'est imposée dans le paysage automobile marocain. Pour célébrer cette première année d'existence dans le Royaume, le constructeur a choisi de lancer le Soueast S08, un SUV hybride rechargeable à sept places qui vient désormais coiffer la gamme. Plus qu'un nouveau modèle, ce lancement symbolise une nouvelle étape dans le développement de la marque, portée par une stratégie mêlant électrification, technologies embarquées et montée en gamme. Soueast progresse rapidement au Maroc https://www.youtube.com/watch?v=iYFbPJXu9wU Lorsque Soueast a débarqué au Maroc en juin 2025 sous l'impulsion de M-AUTOMOTIV, peu d'observateurs imaginaient une telle montée en puissance en l'espace de douze mois. Pourtant, la marque revendique aujourd'hui plus de 1.500 véhicules commercialisés, confirmant l'intérêt croissant des acheteurs automobiles marocains pour son offre de SUV. Cette progression s'accompagne d'un développement soutenu du réseau. La marque dispose déjà de points de vente à Casablanca, Rabat, Marrakech et Fès, tandis que de nouvelles implantations sont annoncées à Tanger, El Jadida et Agadir. Une expansion qui illustre les ambitions affichées par Soueast sur le marché marocain. → Tous les modèles de Soueast au Maroc Soueast S08 entre en scène Souhail Houmaini entouré des équipes communication, marketing et commerciale de Soueast Maroc lors de la célébration du premier anniversaire de la marque. Cette dynamique trouve aujourd'hui son prolongement avec l'arrivée du nouveau Soueast S08. Positionné sur le segment des SUV familiaux du segment D, le nouveau venu a été pensé comme une véritable vitrine technologique de la marque. Sous le capot le capot du Soueast DM prend place la technologie hybride rechargeable KUNPENG Super Hybrid C-DM. L'ensemble développe 347 ch et 525 Nm de couple, tandis que la batterie LFP CATL de 18,4 kWh autorise plus de 107 km de conduite en mode 100 % électrique. L'autonomie combinée peut quant à elle atteindre jusqu'à 1.000 km, avec une consommation mixte annoncée de 5,3 L/100 km.  → Retrouvez les prix et versions de Soueast S08 au Maroc Un confort digne d’un SUV premium Le nouveau Soueast S08 DM a été dévoilé au Maroc lors d'un événement célébrant le premier anniversaire de la marque dans le Royaume. Au-delà de ses performances, le Soueast S08 Maroc se distingue par son niveau d'équipement et son attention portée au bien-être des occupants. Pour ce faire, il reçoit d’office des sièges massants, chauffants et ventilés, une climatisation tri-zone ainsi qu'un système audio immersif destiné à renforcer l'expérience à bord. Le constructeur met également en avant plusieurs équipements plus exclusifs. Parmi eux figurent la fonction « Boss Switch » permettant au passager arrière de régler le siège avant, une tablette escamotable capable de supporter jusqu'à 30 kg ou encore un mini-réfrigérateur intégré de 6,4 litres proposant des fonctions de refroidissement et de chauffage. Des prestations encore peu répandues sur le marché marocain dans cette catégorie. Soueast dispose d’un fort potentiel Avec Soueast S08 2026, la marque chinoise confirme son ambition de s'installer durablement sur le marché marocain et poursuivre la dynamique engagée depuis son lancement. A cet égard, Souhail HOUMAINI, Directeur Général de M-AUTOMOTIV a déclaré : « En seulement un an, SOUEAST a réussi à s’imposer comme une marque reconnue sur le marché automobile marocain. Franchir aujourd’hui le cap des 1 500 véhicules commercialisés et célébrer cet anniversaire avec le lancement du S08 DM illustre parfaitement la confiance que nous accordent nos clients et la dynamique de développement de la marque. Ce n’est qu’une première étape et nous sommes convaincus que SOUEAST dispose d’un potentiel considérable au Maroc ». Et une chose est sûre, ce premier anniversaire s’inscrit dans une nouvelle phase de développement de Soueast Maroc. Une trajectoire que la marque entend poursuivre en s'appuyant sur l'électrification, l'élargissement de son réseau et l'arrivée de nouveaux modèles destinés à renforcer sa présence dans le Royaume. Hicham Atabi

Dès son lancement au Maroc, le premier Jetour T2 i-DM (PHEV) hybride rechargeable s'est rapidement imposé comme l'un des SUV les plus convoités du marché national. La gamme accueille désormais le nouveau Jetour T2 AWD essence, une version 4x4 qui vaut le détour. Jusqu'à récemment, la gamme reposait uniquement sur le Jetour T2 PHEV. Cependant, l’arrivée du nouveau Jetour T2 AWD, doté d’une motorisation essence et d’une transmission intégrale, constitue une réelle alternative. Cette déclinaison à quatre roues motrices est destinée à des acheteurs à la recherche d’un 4x4 pur et dur. Alors, laquelle de ces deux versions mérite réellement votre attention ? Au premier regard, les deux versions partagent la même silhouette inspirée de l'univers des véhicules tout-terrain. Leurs dimensions sont très proches avec 4.780 mm de long et un coffre de 752 litres. Mais derrière cette présentation commune se cachent deux caractères bien distincts. Jetour T2 PHEV joue la carte de la polyvalence Le Jetour T2 PHEV offre une bonne polyvalence grâce à sa motorisation hybride rechargeable et sa dotation en équipements valorisants Jetour T2 PHEV prix Maroc s'affiche à 419.900 DH, soit seulement 20.000 DH de plus que le Jetour T2 AWD. Cette version hybride rechargeable met l’accent sur le confort et l’efficience énergétique. → Les prix et la fiche technique du Jetour T2 PHEV disponibles ici Développant 375 ch, le Jetour T2 i-DM adopte une chaîne de traction hybride rechargeable, associant un bloc essence et un moteur électrique. L'ensemble est alimenté par une batterie de 26,7 kWh. Ainsi armé, cette version offre une autonomie de 139 km en mode 100% électrique. Mieux encore, en alternant le fonctionnement des deux moteurs (thermique et électrique), le Jetour PHEV revendique jusqu'à 1.000 km d'autonomie totale. La consommation mixte du Jetour T2 PHEV s’affiche à 0,8 L/100 km, selon le cycle WLTP. Mais, en conditions de roulage réelles, elle s'établit à 5,4 L/100 km. Autre avantage quantitatif, le T2 PHEV Luxury offre une dotation plus riche en équipements mettant l'accent sur le confort et la technologie. Cette version offre à la clé des sièges avant ventilés avec fonction mémoire, un système audio Sony à 12 haut-parleurs, une recharge sans fil ventilée. Tout comme elle ajoute un régulateur de vitesse adaptatif, une assistance dans les embouteillages, une caméra 360° avec fonction châssis transparent, un démarrage à distance et un accoudoir central chauffant et refroidissant. Jetour T2 AWD privilégie le tout-terrain Le Jetour T2 AWD mise sur sa transmission intégrale, son différentiel central à glissement limité et ses modes de conduite dédiés au franchissement. Avec son moteur 2.0 turbo de 254 ch et sa transmission intégrale, le Jetour T2 AWD s'adresse avant tout aux conducteurs qui souhaitent exploiter les aptitudes de franchissement du modèle. Son différentiel central à glissement limité ainsi que sa transmission intégrale avec les modes Boue, Roche ou Neige, figurent parmi ses principaux arguments. → Les prix et équipements de Jetour T2 AWD disponibles ici Proposé à 399.900 DH, le Jetour T2 AWD Luxury propose une dotation généreuse, comprenant notamment un écran multimédia de 15,6 pouces, une caméra 360°, un toit panoramique et des phares Matrix LED. Sa consommation annoncée s'établit à 10,5 L/100 km en ville, 7,8 L/100 km sur route et 8,8 L/100 km en cycle mixte. 20.000 DH qui changent la donne Le T2 PHEV Luxury ajoute notamment un système audio Sony à 12 haut-parleurs, des sièges ventilés et des aides à la conduite plus complètes. La véritable question est finalement de savoir si les 20.000 DH supplémentaires réclamés par le T2 PHEV sont justifiés. À ce niveau de prix, l'écart représente moins de 5 % de la facture finale. En contrepartie, l'acheteur bénéficie de 121 ch supplémentaires, d'une autonomie électrique permettant de couvrir la majorité des trajets quotidiens et d'un niveau d'équipement plus riche. L'écart ne se limite d'ailleurs pas aux performances. Alors que le T2 AWD annonce une consommation mixte de 8,8 L/100 km, le T2 PHEV revendique seulement 0,8 L/100 km lorsque sa batterie est chargée dans des conditions optimales, et 5,4 L/100 km une fois celle-ci déchargée. Notre recommandation Tout compte fait, le Jetour T2 PHEV apparaît comme la proposition la plus convaincante de la gamme. Son surcoût limité face à la version AWD est largement compensé par son autonomie électrique de 139 km, sa consommation réduite et sa dotation en équipements qualitatifs. Le T2 AWD conserve néanmoins tout son intérêt pour les conducteurs qui accordent une importance particulière aux capacités de franchissement et à la transmission intégrale. Mais pour un usage quotidien mêlant ville, route et longs trajets, le T2 PHEV offre le meilleur rapport prix/prestations de la gamme. Hicham Atabi Galeire Le Jetour T2 est désormais proposé en version hybride rechargeable de 375 ch et en version essence 4x4 de 254 ch. Le Jetour T2 AWD Luxury mise sur sa transmission intégrale, son différentiel central à glissement limité et ses modes de conduite dédiés au franchissement. Le T2 PHEV Luxury ajoute notamment un système audio Sony à 12 haut-parleurs, des sièges ventilés et des aides à la conduite plus complètes. Le Jetour T2 PHEV revendique jusqu'à 139 km d'autonomie électrique et une autonomie totale pouvant atteindre 1.000 km.

Nouveau venu dans la gamme Changan, le CS15 est un SUV urbain doté d'un format compact, d'équipements dans l'air du temps et de tarifs accessibles. Une recette séduisante sur le papier, mais suffira-t-elle à convaincre les acheteurs marocains ? Les SUV urbains n'ont jamais été aussi nombreux sur le marché marocain. Pourtant, rares sont ceux qui cherchent à rendre ce format réellement accessible. Avec le lancement du CS15, Changan s'attaque précisément à cette équation. Proposé à un tarif abordable, le nouveau venu devient le modèle le plus accessible de la marque au Maroc et cible les acheteurs à la recherche d'un premier SUV bien équipé. Le CS15 arrive toutefois sur un terrain déjà occupé. Face aux Chery Tiggo 3X et la Dacia Sandero Stepway, le nouveau venu entend jouer sa propre partition pour s'en démarquer. Avant d'aborder ses arguments pratiques et son positionnement sur le marché, le CS15 mérite toutefois que l'on s'attarde sur sa présentation extérieure. Un air de baroudeur Le profil met en avant les passages de roues marqués et la silhouette compacte du SUV. « L'habit ne fait pas le moine », dit l'adage. Le Changan CS15 semble pourtant avoir retenu la leçon inverse. Malgré son tarif contenu, le SUV urbain soigne sa mise en scène avec une large calandre aux motifs tridimensionnels et des projecteurs étirés qui renforcent sa présence sur la route. De profil, les passages de roues marqués, les protections de carrosserie contrastées et la garde au sol de 15 cm, participent à cette allure de petit baroudeur des villes. Bref, une silhouette qui ne réinvente pas les codes du segment, mais qui parvient à projeter une image plus valorisante que ne le laisserait supposer son prix d'accès. L'essentiel, sans détour La présentation intérieure associe instrumentation numérique et écran tactile selon les versions. À bord, le Changan CS15 adopte une approche pragmatique en phase avec sa vocation de SUV urbain. La planche de bord privilégie une présentation moderne sans tomber dans la surenchère technologique, avec une instrumentation numérique de 7 pouces et un écran central pouvant atteindre 10 pouces selon les versions. Sans prétendre rivaliser avec des modèles plus imposants, le CS15 exploite intelligemment son empattement de 2.520 mm pour offrir un espace convenable aux places arrière. Les passagers du second rang bénéficient également de sorties d'air dédiées, une attention appréciable dans cette catégorie. Le coffre de 284 litres figure toutefois parmi les plus modestes du segment. Une capacité adaptée aux trajets urbains, mais qui risque de paraître juste dès que le programme devient plus ambitieux. Une mécanique conventionnelle Sous le capot, le Changan CS15 fait appel à un moteur essence atmosphérique de 1,5 litre développant 100,6 ch et 145 Nm de couple. Selon les finitions, il peut être associé à une boîte manuelle à cinq rapports ou à une transmission automatique 5DCT, un équipement particulièrement recherché pour les déplacements urbains. La consommation mixte annoncée s'établit à 7,1 L/100 km avec la boîte manuelle et à 7,8 L/100 km avec la transmission automatique. Sur le plan technique, le SUV chinois repose sur une suspension avant indépendante de type McPherson associée à un essieu arrière à barre de torsion. Tout comme il reçoit des disques de freins ventilés sur les roues avant. L'aventure à la carte Le CS15 exploite son empattement de 2.520 mm pour offrir un espace convenable aux passagers arrière. La finition Confort, proposée à 149.900 DH, évite l'écueil du strict minimum. La dotation comprend notamment un régulateur de vitesse, une caméra de recul, une aide au stationnement arrière, un écran tactile de 7 pouces, un tableau de bord numérique de 7 pouces ainsi qu'Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les jantes alliage de 16 pouces et les feux de jour à LED complètent un ensemble déjà convaincant pour un modèle d'accès à la gamme. Un cran au-dessus, la finition Elite, affichée à 164.900 DH, enrichit la proposition avec une boîte automatique 5DCT, un volant gainé cuir, l'allumage automatique des phares ainsi qu'une assistance au freinage d'urgence. Une montée en gamme mesurée, mais pertinente pour ceux qui privilégient le confort d'utilisation au quotidien. Au sommet de la gamme, la version Exclusive, proposée à 179.900 DH, joue une partition plus ambitieuse. Elle ajoute l'accès et le démarrage sans clé, une sellerie cuir, un écran tactile de 10 pouces, des airbags latéraux avant ainsi que des rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement. À cela s'ajoutent des jantes alliage de 17 pouces, des phares avant à LED et un toit panoramique ouvrant qui transforment sensiblement la présentation du véhicule. L'écart de 15.000 DH avec la finition Elite apparaît finalement raisonnable au regard des équipements supplémentaires proposés. → Retrouvez la fiche technique complète du Changan CS15 Tout compte fait, le Changan CS15 ne cherche pas à réinventer le SUV urbain. Il se contente d'aligner les bons arguments au bon prix. Hicham Atabi L'arrière du CS15 complète une présentation plus valorisante que ne le suggère son prix d'accès. Galerie Le Changan CS15 devient le modèle le plus accessible de la marque au Maroc avec un prix de départ fixé à 149.900 DH. La large calandre et les projecteurs étirés renforcent la présence visuelle du Changan CS15. Le profil met en avant les passages de roues marqués et la silhouette compacte du SUV. L'arrière du CS15 complète une présentation plus valorisante que ne le suggère son prix d'accès. La présentation intérieure associe instrumentation numérique et écran tactile selon les versions. Le CS15 exploite son empattement de 2.520 mm pour offrir un espace convenable aux passagers arrière.

Allure expressive, habitacle spacieux et motorisation essence, la Chery Arrizo 6 est une berline familiale avec une silhouette plaisante, proposée à un tarif compétitif. Chery Maroc élargit progressivement son offre sur le marché marocain avec une offensive qui ne se limite plus aux SUV. La marque chinoise lance la Chery Arrizo 6, une berline familiale financièrement accessible qui remet au goût du jour une recette devenue plus discrète ces dernières années au Maroc. Dans un marché largement dominé par les SUV compacts et les berlines à vocation essentiellement rationnelle, l’Arrizo 6 mise avant tout sur le confort et l’espace à bord. Car derrière son positionnement tarifaire agressif, la berline chinoise vient surtout s’installer sur le terrain occupé depuis des années par des modèles comme la Dacia Logan ou la Hyundai Accent. À la différence près que Chery cherche ici à monter légèrement en gamme. Une silhouette tricorps élégante La partie arrière de la Chery Arrizo 6 prolonge une silhouette fluide orientée vers le confort familial. Longue de 4,64 mètres, la Chery Arrizo 6 soigne d’abord sa prestance. La face avant arbore un dessin nettement plus expressif que ce que son positionnement tarifaire pourrait laisser imaginer. Sa large calandre noire étirée entre des projecteurs affinés attire immédiatement le regard. À cela s’ajoute un bouclier particulièrement travaillé, multipliant les inserts afin d’élargir visuellement la voiture. Sans chercher l’exubérance, cette berline chinoise affiche ainsi une présence plus affirmée que celle des tricorps traditionnels. Le profil, lui, mise davantage sur l’équilibre des proportions. Le pavillon s’étire progressivement vers la malle arrière, dessinant une allure fluide. Sur les flancs, plusieurs lignes de caractère viennent casser l’effet de masse et donnent de tension à l’ensemble, tandis que les entourages chromés des vitres et les jantes alliage de 16 pouces cherchent à valoriser la présentation générale. Autrement dit, l’Arrizo 6 tente de dépasser le simple registre de la berline familiale pour proposer une approche plus moderne et plus statutaire. Un intérieur spacieux L’habitacle de la Chery Arrizo 6 reçoit un écran central de 9 pouces et une présentation sobre. Avec ses 4.640 mm de long et un empattement de 2.650 mm, la Chery Arrizo 6 privilégie le bien être à bord. Si le gabarit profite directement aux places arrière, la position de conduite reste classique dans son ergonomie, avec un écran central de 9 pouces regroupant les principales fonctions multimédia et de connectivité. Pour ce qui est de l’agencement, la banquette rabattable ajoute un supplément de modularité, tandis que la sellerie crée une ambiance haut de gamme. La capacité de chargement n’est pas en reste avec un coffre qui atteint 482 litres, un volume qui reste cohérent pour une berline familiale. Globalement, la dotation en équipement se veut cohérente avec le positionnement tarifaire. Cette berline reçoit d’office une caméra de recul, des capteurs de stationnement arrière, un régulateur de vitesse, des rétroviseurs électriques chauffants ainsi qu’un système audio avec deux haut-parleurs et deux tweeters. Un seul moteur essence Sous son capot, la Chery Arrizo 6 abrite un moteur essence 1.5 Turbo de 113 ch, associé à une boîte manuelle à 5 rapports. Une configuration relativement simple mettant en avant le l’agrément de conduite plutôt que la recherche des performances dynamique. Avec une consommation mixte annoncée à 6,5 L/100 km, cette berline se positionne dans la moyenne supérieure du segment en matière de sobriété. Tarif accessible Disponible au Maroc en une seule finition baptisé Pro, le prix de Chery Arrizo 6 s’affiche à 149.000 DH. Un positionnement tarifaire qui la place directement face aux versions essence les mieux équipées de la Dacia Logan. → Prix et fiche technique complète disponibles ici Hicham Atabi

Geely lance officiellement sa gamme Galaxy au Maroc avec la nouvelle Geely EX2, une citadine électrique compacte qui mise sur la technologie, l’autonomie et un équipement particulièrement généreux. https://www.youtube.com/watch?v=XBAkk6gDp5M Geely Maroc ouvre un nouveau chapitre de son développement avec le lancement officiel de la gamme Galaxy. Cette offensive dans le segment des véhicules électrifiés prend forme avec la nouvelle Geely EX2, qui entend clairement venir bousculer la BYD Seagull sur le terrain des petites électriques urbaines. Et au regard de sa fiche technique, de son autonomie et de son contenu technologique, la Geely EX2 semble avoir les moyens de ses ambitions. Derrière son gabarit réduit, la Geely EX2 cache un habitacle moderne et convivial. Elle donne la preuve que même une petite citadine électrique peut offrir davantage d’espace à bord et de sophistication technologiques, le tout pour un tarif accessible. Une allure pétillante Sur le plan stylistique, la Geely EX2 cherche à sortir du registre minimaliste souvent attribué aux petites électriques chinoises. A la vertu de son format compact de 4,13 mètres, cette citadine affiche une silhouette pétillante et davantage inspirée de l’univers des crossovers urbains. Sa garde au sol de 162 mm conjuguée à une largeur de 1.805 mm, accentue cette impression de vivacité. Dépourvue de calandre d’aération, la face avant se signale par des lignes arrondies, soulignées par une petite prise en bas du bouclier. Le dessin des feux full LED, entourés d’une signature lumineuse, ajoute une touche de gaieté au faciès. Le profil est de même acabit avec des poignées de portes semi-encastrées, des bas de caisse soulignés de chrome ainsi que les jantes en alliage de 16. La partie arrière, en revanche, se signale par un hayon plus vertical surmonté d’un becquet discret. Lire aussi : Volkswagen Taigo, le SUV qui casse la routine Un intérieur convivial La Geely EX2 reçoit un écran central HD de 14,6 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto. Pourtant, c’est à bord que la Geely EX2 exprime cette volonté de faire évoluer les standards des petites citadines électriques. Pour ce faire, elle adopte un agencement moderne axé sur la digitalisation. Ceci passe par un écran centrale HD de 14,6 pouces et un combiné d’instrumentation numérique de 8,8 pouces. Piloté par l’interface Flyme Auto, l’ensemble est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Geely soigne également l’expérience à bord à travers une dotation rarement vue sur ce segment : sièges en similicuir, siège conducteur électrique à six réglages, chargeur à induction ou encore éclairage d’ambiance configurable sur 256 couleurs. À cela s’ajoutent des buses d’aération arrière et un coffre de 375 litres, particulièrement généreux pour une citadine de ce format. Une autonomie urbaine suffisante Sous son gabarit compact, la Geely EX2 cache un moteur électrique de 85 kW (115 ch) associé à une transmission arrière, un choix encore rare sur les citadines électriques. Plus surprenant encore, la EX2 reçoit une suspension arrière multibras, une configuration généralement réservée à des véhicules plus imposants. Il faut aussi souligner que la batterie de 39,4 kWh revendique jusqu’à 325 km d’autonomie WLTP. Idem pour la recharge rapide DC de 70 kW qui permet de récupérer de 30 à 80 % d’énergie en seulement 25 minutes. Des chiffres cohérents avec l’orientation du modèle, pensé avant tout pour fluidifier les trajets urbains et périurbains sans compliquer l’expérience d’utilisation. Un positionnement tarifaire agressif Affichée au prix de 199.900 DH, la Geely EX2 frappe fort dès son arrivée sur le marché marocain. Étant disponible en une seule finition MAX, cette citadine électrique propose une dotation complète sans multiplier les niveaux de gamme. → Prix et fiche technique complète disponibles ici Face à sa concurrente BYD Seagull, la Geely EX2 crée un véritable écart sur le plan du contenu technologique, en raison de son autonomie supérieure et de son traitement intérieur plus qualitatif. Et pour ne rien laisser au hasard, la marque accompagne le lancement de la Geely EX2 d’une garantie véhicule de 6 ans ou 200 000 km, assortie d’une garantie batterie de 8 ans ou 200 000 km, ainsi que de 5 ans d’assistance. Ajoutez à ces garanties une borne de recharge gratuite, et vous obtenez une offre particulièrement compétitive. Hicham Atabi Galerie La Geely EX2 inaugure la nouvelle gamme Galaxy au Maroc avec une autonomie WLTP de 325 km. La Geely EX2 reçoit un écran central HD de 14,6 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto.

Moteur puissant, tenue de route incisive et look immédiatement reconnaissable, le Cupra Terramar PHEV ne compose pas avec l’hybridation, mais il l’amplifie pour en tirer le meilleur plaisir de conduite. Il va y avoir du sport. Au volant du Terramar PHEV, le premier constat est sans appel. Le ton change. Chaque accélération devient une relance franche, chaque virage un appui net. Il faut avouer que l’attrait de ce modèle tient justement au décalage qu’il recèle par rapport à ses concurrents. Là où la plus part des SUV hybrides rechargeables impose souvent des compromis, Cupra, lui, prend le contre-pied. Et tant mieux ! Autrement dit, l’électrification ne vient pas calmer le jeu du Terramar, mais elle l’intensifie : réponse moteur immédiate et tenue de route vivante, presque instinctive. Voilà donc un Terramar qui s’adapte à l’hybride, mais en impose sa propre définition. Une allure sportive De profil, le Cupra Terramar affiche des lignes nerveuses et une silhouette compacte qui renforcent son positionnement sportif. Qui dit SUV sportif, dit aussi allure dynamique. Le Cupra Terramar 2026 manifeste la performance dans ses moindres détails, comme en témoigne sa face avant dominée par une calandre béante, ou encore ses jantes de 19 pouces qui renforcent ses appuis sur la chaussée. De profil, la ligne reste tendue, presque nerveuse, avec des flancs marqués qui accentuent cette impression de mouvement permanent. À l’arrière, le traitement lumineux et le logo rétroéclairé prolongent cette sensation de sportivité. Un intérieur tourné vers le conducteur L’intérieur du Cupra Terramar s’articule autour d’un écran central de 12,9 pouces et d’un tableau de bord numérique orienté conducteur. À bord, tout converge vers le poste de conduite. Le conducteur est au centre de l’action pour gérer toutes les commandes. Sa tâche est grandement simplifiée par l’écran central de 12,9 pouces, secondé par le Digital Cockpit de 10,25 pouces, mettant en scène tous les paramètres de fonctionnement du véhicule. Et pour ne rien laisser au hasard, la dotation en équipements est pléthorique : climatisation tri-zone, affichage tête haute, sélecteur de modes de conduite : tout est là pour rendre le trajet quotidien (ou le voyage) une partie de plaisir. Lire aussi : Toyota Rav4 2026, que vaut le nouveau SUV hybride au Maroc Deux puissances, une même logique Le Cupra Terramar privilégie une position de conduite immersive avec des sièges sport et une présentation centrée sur le conducteur. Le Terramar se décline en deux approches. La version 204 ch pose les bases, avec une montée en puissance progressive et une gestion fluide de l’hybridation. Face à elle, la version 272 ch change clairement de registre. Avec 440 Nm de couple, les relances gagnent en intensité, et les montées en régime deviennent plus directes. Le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes confirme cette orientation. Dans les deux cas, la batterie de 25,8 kWh permet de dépasser les 120 km en 100% électrique. Cette prouesse en matière d’autonomie place le Cupra à l’avant-garde de son segment, sachant que la plupart de ses concurrents autorisent une moyenne de 90 km. Tenue de route impeccable À l’arrière, le traitement lumineux et le logo Cupra rétroéclairé prolongent l’identité visuelle du Terramar PHEV. Sur les trajets urbains, le mode électrique suffit largement. Silencieux, progressif, il réduit naturellement la consommation, tandis que sur route périphériques le relais thermique s’effectue sans rupture. C’est précisément là que le Terramar se distingue, en ne forçant pas le conducteur à adapter sa conduite. Il s’adapte à lui. Mais attention, tout n’est pas totalement neutre. La consommation annoncée — entre 0,4 et 0,5 L/100 km — reste conditionnée à une recharge régulière. Sans cela, les valeurs de la consommation changent. Le modèle impose donc une discipline minimale. Dès les premiers tours de roues, le train avant s’inscrit avec précision, tandis que la direction accompagne avec une justesse immédiate. À mesure que le rythme augmente, le châssis reste stable. Les mouvements de caisse sont contenus et les suspensions filtrent les irrégularités de la chaussée. Le compromis entre confort et tenue de route est parfaitement maîtrisé. Et c’est là que le Terramar surprend. Malgré son format, il se rapproche davantage d’une berline dynamique, plutôt que d’un SUV compact. Ce n’est pas une auto pour faire genre, mais un engin à piloter. Cupra Terramar prix Maroc Le prix du Cupra Terramar au Maroc commence à 465.900 DH pour la finition Ocean, tandis que la version VZ réclame 523.900 DH. Et, oui, l’athlète espagnol a un prix ! Mais son principal atout réside dans la cohérence qu’il parvient à établir entre sportivité, confort et polyvalence. Là où beaucoup de SUV premium restent discrets, Cupra revendique un parti pris plus tranché, celui du plaisir → Retrouvez les prix et la fiche technique du Cupra Terramar sur le Guide d’Achat Hicham Atabi Galerie Le Cupra Terramar mise sur une silhouette tendue, une face avant expressive et une motorisation hybride rechargeable allant jusqu’à 272 ch. De profil, le Cupra Terramar affiche des lignes nerveuses et une silhouette compacte qui renforcent son positionnement sportif. À l’arrière, le traitement lumineux et le logo Cupra rétroéclairé prolongent l’identité visuelle du Terramar PHEV. L’intérieur du Cupra Terramar s’articule autour d’un écran central de 12,9 pouces et d’un tableau de bord numérique orienté conducteur. Le Cupra Terramar privilégie une position de conduite immersive avec des sièges sport et une présentation centrée sur le conducteur.

Avec le Tiggo 8 Pro PHEV, Chery adopte une approche plus pragmatique du SUV familial. Une proposition pensée pour durer, qui privilégie la cohérence à l’effet d’annonce. À mesure que les SUV hybrides rechargeables gagnent du terrain, une question demeure : peuvent-ils réellement répondre aux contraintes d’un usage familial intensif ? Sept places, un volume de coffre de 889 litres et une architecture hybride rechargeable : le Tiggo 8 Pro ne fait pas dans la demi-mesure. Il s’installe d’emblée sur un terrain plus concret, celui des grands SUV familiaux appelés à rouler loin, là où l’électrification doit encore convaincre. Le Tiggo 8 Pro repose ainsi sur une chaîne de traction hybride rechargeable, soutenue par une autonomie électrique suffisante (93 km) pour couvrir une large partie des trajets quotidiens. Mais sa force de frappe, c’est de savoir préserver les fondamentaux attendus d’un grand SUV familial, en offrant un intérieur spacieux et une silhouette statutaire qui assument pleinement son positionnement. Intérieur offrant 7 places et un coffre de 889 litres Le Tiggo 8 Pro PHEV intègre un écran central de 15,6 pouces associé à un combiné numérique de 12,3 pouces. Avec 4.720 mm de long et un empattement de 2.710 mm, le modèle privilégie clairement l’habitabilité. La capacité d’offrir 7 places confirme cette orientation, tout comme un coffre annoncé à 889 litres, dimensionné pour absorber les bagages d’une famille en déplacement. À bord, l’environnement se construit autour d’une logique ergonomique bien pensée. L’écran central de 15,6 pouces érigé au centre de la planche, se double d’un combiné numérique de 12,3 pouces. L’interface se révèle intuitive avec une intégration cohérente des commandes. Les sièges électriques chauffants avec mémoire, l’affichage tête haute à réalité augmentée ou encore la caméra panoramique 540° traduisent une volonté de soigner le confort. Les mélomanes apprécieront le système audio Sony, mais aussi la recharge de smartphones sans fil 50W et une connectivité étendue incluant le WiFi à bord. Enfin, la sécurité est à l’avenant, avec neuf airbags et un arsenal complet d’aides à la conduite. Agrément moteur du Tiggo 8 Pro Avec 4.720 mm de longueur, le Tiggo 8 Pro PHEV assume pleinement son format familial. Pour ce qui est de la motorisation, l’architecture hybride repose sur un bloc 1.5 GDI associé à un moteur électrique, pour une puissance cumulée de 346 ch. Une cavalerie suffisante pour propulser le Tiggo 8 Pro de 0 à 100 km/h en seulement 8,5 secondes. Parallèlement, la batterie de 18,3 kWh autorise jusqu’à 93 km d’autonomie en mode 100% électrique. La recharge rapide, quant à elle, est annoncée à 20 minutes pour passer de 10 à 80 %, ce qui permet d’envisager un usage régulier sans contrainte excessive. En usage courant, l’électrique prend naturellement le relais sur les trajets courts. Résultat : la consommation mixte s’affiche à 5,2 L/100 km, mais à condition de maintenir une recharge régulière. Une expérience de conduite paisible La face avant du Tiggo 8 Pro PHEV privilégie une présence visuelle affirmée. Sur la route, le Tiggo 8 Pro privilégie une approche paisible. La réponse à l’accélération reste progressive, avec une montée en régime constante. Les transitions entre les modes de fonctionnement se font de manière fluide, sans rupture.   → Retrouvez tous les prix, versions et équipements ici À vitesse stabilisée, le comportement se montre rassurant. Le véhicule conserve une bonne assise, sans mouvements parasites. Dans les enchaînements, le châssis privilégie la stabilité à la vivacité, tandis que la direction adopte un calibrage souple, en accord avec l’orientation familiale du modèle. Sur route dégradée, les suspensions assurent un filtrage efficace. L’équilibre est clairement orienté vers le voyage. Prix Chery Tiggo 8 Pro Le coffre du Tiggo 8 Pro PHEV atteint jusqu’à 889 litres. Proposé au Maroc en finition unique Luxury, le Tiggo 8 Pro s’affiche à 419.900 DH. À ce niveau de prestation, l’équipement couvre l’essentiel des attentes en matière de sécurité, de confort et de connectivité, sans recourir à une longue liste d’options. Reste désormais à voir comment cette proposition évoluera dans le temps, un point sur lequel Chery tente de rassurer avec une garantie de 5 ans ou 150.000 km pour le véhicule et 7 ans ou 200.000 km pour la batterie. Hicham Atabi Galerie Le Chery Tiggo 8 Pro PHEV combine une silhouette statutaire avec une architecture hybride rechargeable de 346 ch. La face avant du Tiggo 8 Pro PHEV privilégie une présence visuelle affirmée. Avec 4.720 mm de longueur, le Tiggo 8 Pro PHEV assume pleinement son format familial. Le coffre du Tiggo 8 Pro PHEV atteint jusqu’à 889 litres. Le Tiggo 8 Pro PHEV intègre un écran central de 15,6 pouces associé à un combiné numérique de 12,3 pouces.

Face à une concurrence de plus en plus agressive, le Ford Territory joue la carte de la cohérence. Essai sur route entre Casablanca et Mazagan pour vérifier ce que vaut réellement ce SUV familial hybride. Verdict. Lancé en octobre dernier, le Ford Territory incarne la vision actuelle de Ford Maroc sur le segment des SUV familiaux hybrides. Un modèle qui avance des arguments solides pour séduire les acheteurs marocains. Reste que le Territory doit boxer dans une catégorie particulièrement disputée, marquée par l’offensive de nombreux constructeurs chinois. C’est à l’occasion d’une escapade entre Casablanca et Mazagan que nous avons pris le volant du Ford Territory 2026 afin d’en apprécier le comportement sur route et autoroute. Un essai qui permet de juger aussi bien son agrément moteur que son comportement routier, mais également de comprendre la logique d’ensemble qui structure le nouveau baroudeur américain. À commencer par un style qui ne cherche pas l’effet, mais affirme une identité propre. Esthétique Vue arrière du Ford Territory, marquée par un hayon vertical et un bouclier au dessin massif. D’emblée, le Ford Territory impose sa présence. Sa calandre massive donne le ton, tandis que son gabarit élancé (4,69 mètres de long) structure une silhouette musclée. Reposant sur des jantes de 18 pouces, le Territory exhibe des épaules bien marquées et des bas de caisse soulignés de chrome. À l’arrière, la lunette de hayon verticale, surmontée d’un becquet discret, est totalement raccord avec la forme du bouclier. Passons maintenant à l’intérieur. Vie à bord Poste de conduite du Ford Territory avec écran central de 12 pouces et instrumentation numérique. À bord, le Ford Territory 2026 mise avant tout sur l’espace et la technologie. L’empattement généreux se traduit par une habitabilité arrière confortable, y compris pour des adultes. Avec un volume de 448 litres, extensible à 1.422 litre, le coffre répond largement aux usages familiaux. Pour ce qui est des équipements, notre modèle d’essai, à savoir la version haut de gamme Ford Territory Titanium X, reprend l’ensemble des équipements de la finition Titanium. Cette dernière offre à la clé : climatisation automatique bi-zone, accès et démarrage sans clé, écran central de 12 pouces avec SYNC 4, ainsi qu’une dalle d’instrumentation numérique de 7 pouces. Sur cette base déjà solide, la Titanium X ajoute des sièges en cuir à réglage électrique, un toit panoramique et une ambiance intérieure plus valorisante. Direction maintenant le bloc moteur. Lire aussi : Great Wall Motors accélère le tempo Motorisation Les sièges avant du Ford Territory Titanium X offrent un réglage électrique et une sellerie en cuir. Le Ford Territory est animé par une chaîne de traction hybride composée d’un bloc essence 1.5 Duratec et d’un moteur électrique, pour une puissance cumulée de 210 ch.. Dans le détail, le bloc thermique de 150 ch, combiné au moteur électrique de 60 kW, stocke l’énergie dans une batterie de 1,83 kWh. Résultat : la consommation mixte du Ford Territory est limitée à 4,0 L/100 km, un chiffre en phase avec le positionnement familial du modèle. Enfin, l’ensemble est géré par une boîte automatique, associée à une traction avant (4x2), ce qui constitue un choix cohérent pour les trajets quotidiens et les voyages au long cours. Sur la route La face avant du Ford Territory se distingue par une calandre large et une signature visuelle affirmée. Dès les premiers kilomètres, le Ford Territory 2026 révèle sa vocation première de véhicule familial. Sur l’axe autoroutier entre Casablanca et Mazagan, il interpelle par son confort de roulement et sa stabilité à vitesse élevée. Cette qualité, il la doit avant tout à ses suspensions (McPherson à l’avant, multibras à l’arrière), qui filtrent efficacement les irrégularités du revêtement. En quittant l’autoroute pour rejoindre les routes secondaires de la région de Mazagan, le Territory dévoile une autre facette de son tempérament. Malgré son gabarit, il fait preuve d’une agilité surprenante. La direction électrique (EPS) facilite les changements de cap et permet d’enchaîner les virages avec précision. Même constat pour le châssis qui conserve une bonne rigueur, sans compromettre le confort de roulement. Autrement dit, le Territory reste à l’aise lorsque la route devient plus exigeante. Prix du Ford Territory Maroc Au final, le prix du Ford Territory démarre à 315 000 DH en finition Titanium, un positionnement qui le place au cœur du segment des SUV familiaux hybrides. La version Titanium X, plus aboutie sur le plan des équipements et du confort, est affichée à 359 000 DH. → découvrez tous les prix, promotions et équipements du Ford Territory Avis sur le Ford Territory Banquette arrière du Ford Territory, mettant en avant l’espace aux jambes et l’habitabilité. Face à une concurrence chinoise très offensive sur le plan tarifaire, le Ford Territory oppose un confort de roulement solide, une interface numérique ergonomique et une motorisation hybride rationnelle. Ce n’est pas le SUV le plus démonstratif du segment, mais l’un des plus aboutis sur le plan technique et les plus accueillants à bord. Il reste un choix de raison, destiné aux familles en quête de sérieux, plutôt que de promesses creuses. Hicham ATABI Vidéo https://www.youtube.com/watch?v=ifx2QZEO1_M Galerie

Ni démonstratif ni radical, le Skoda Karoq s’adresse aux acheteurs automobiles qui cherchent un SUV compact rationnel, facile à vivre et mécaniquement éprouvé. Une proposition construite autour de l’usage réel plutôt que de l’effet de mode. Les détails. Dans un segment des SUV compacts de plus en plus polarisé, Skoda Maroc propose un Karoq Diesel qui répond parfaitement aux exigences du marché marocain. Pas de design tapageur, mais une silhouette équilibrée, une carrosserie solide et un habitacle relativement spacieux. Le Karoq s’adresse avant tout aux conducteurs qui veulent un véhicule polyvalent, capable d’assurer les trajets urbains comme les voyages au long cours, sans compromis sur le confort ni sur l’efficience. Une approche pragmatique, fidèle à l’ADN de la marque tchèque. Design équilibré À l’arrière, le Skoda Karoq conserve une lecture simple et cohérente avec son positionnement rationnel. Avec ses 4 382 mm de longueur, le Skoda Karoq adopte un gabarit compact qui lui permet de s’inscrire parfaitement dans la circulation urbaine. Avec son design cubique et ses surfaces lisses, le Karoq ne prétend pas être un canon de beauté. La face avant est structurée par une signature lumineuse full LED qui modernise l’ensemble sans tomber dans l’excès. Selon les finitions, les jantes alliage de 17 ou 18 pouces viennent renforcer l’assise visuelle du SUV, tandis que les proportions bien équilibrées traduisent une conception pensée autour de l’usage plutôt que du style démonstratif. Intérieur fonctionnel Le tableau de bord du Skoda Karoq privilégie la lisibilité et la fonctionnalité. À l’intérieur, le Skoda Karoq joue sur un terrain qu’il maîtrise bien : la fonctionnalité et l’optimisation de l’espace. L’empattement de 2 638 mm profite directement à l’habitabilité, notamment à l’arrière, tandis que le coffre de 521 litres place le modèle parmi les références de son segment pour un usage familial. Dès la finition Selection, vous aurez droit à la climatisation automatique bi-zones, écran tactile 8 pouces, caméra de recul, régulateur et limiteur de vitesse et une dotation de sécurité complète incluant sept airbags. En montant en gamme, la finition Style apporte une dimension plus technologique avec écran central 10 pouces, Virtual Cockpit de 10,25 pouces, radars de stationnement avant et arrière, navigation intégrée et détecteur d’angle mort. Des équipements qui renforcent le confort d’usage sans alourdir l’expérience. 2.0 TDI robuste À l’arrière, l’espace profite pleinement de l’empattement de 2 638 mm. Sous le capot, le Skoda Karoq repose sur une mécanique connue et maîtrisée : le Diesel 2.0 TDI de 150 ch, associé à la boîte automatique DSG à 7 rapports. Une combinaison reconnue pour sa douceur de fonctionnement et sa constance sur longue distance. La consommation mixte annoncée à 5,1 L/100 km s’inscrit dans la logique du modèle, pensé pour les conducteurs qui alternent trajets urbains et autoroutiers. Ici, pas de surenchère technologique, mais une mécanique fiable, parfaitement adaptée à un usage quotidien intensif. Sensations au volant Sur la route, le Skoda Karoq confirme son positionnement rationnel par un comportement sain et prévisible. La suspension avant de type MacPherson, associée à des essieux avant indépendants, privilégie la stabilité et la cohérence des réactions, en particulier sur les revêtements dégradés ou les longues portions autoroutières. Le train avant encaisse correctement les changements d’appui, sans mollesse excessive ni rigidité pénalisante, offrant un compromis convaincant entre confort et rigueur. En conduite plus soutenue, le système DSR (contrebraquage assisté) intervient de manière discrète pour stabiliser la trajectoire en situation d’évitement, tandis que le HBA optimise la puissance de freinage lors des décélérations appuyées. Le ressenti au volant reste fidèle à la philosophie du modèle : pas de sportivité affichée, mais une direction rassurante, des réactions prévisibles et une capacité à enchaîner les kilomètres sans fatigue, en parfaite adéquation avec l’usage réel visé par le Karoq. Prix Skoda Karoq Avec ses 4 382 mm de long, le Skoda Karoq affiche un format compact facile à exploiter au quotidien. Sur le marché marocain, le Skoda Karoq 2025 s’articule autour de trois niveaux de finition, aujourd’hui renforcés par des tarifs promotionnels significatifs. La gamme débute avec la Karoq Selection, affichée en promotion à 319 900 DH au lieu de 370 000 DH, suivie par la Karoq Style, proposée à 354 900 DH contre 410 000 DH auparavant. Au sommet, la Karoq Business bénéficie elle aussi d’un ajustement notable, avec un prix ramené à 389 900 DH, contre 450 000 DH hors promotion. Une politique tarifaire qui repositionne clairement le Karoq dans le paysage des SUV Diesel compacts, tout en conservant une dotation cohérente avec son standing. Tout compte fait, le Skoda Karoq ne cherche pas à redéfinir le segment des SUV compacts. Il préfère consolider les fondamentaux : un format maîtrisé, un espace intérieur bien exploité, une motorisation Diesel efficiente et une dotation équilibrée. L’arrière du Skoda Karoq mise sur une conception sobre et fonctionnelle. Hicham Atabi → Découvrir tous les prix, versions et équipements https://www.youtube.com/watch?v=-zN1dbCIq-c Galerie La face avant du Skoda Karoq se distingue par une signature lumineuse full LED sobre et fonctionnelle. À l’arrière, le Skoda Karoq conserve une lecture simple et cohérente avec son positionnement rationnel. L’arrière du Skoda Karoq mise sur une conception sobre et fonctionnelle. Avec ses 4 382 mm de long, le Skoda Karoq affiche un format compact facile à exploiter au quotidien. Le tableau de bord du Skoda Karoq privilégie la lisibilité et la fonctionnalité. Les sièges avant du Skoda Karoq sont pensés pour un usage quotidien confortable. À l’arrière, l’espace profite pleinement de l’empattement de 2 638 mm. Avec 521 litres, le coffre du Skoda Karoq figure parmi les plus généreux du segment.

Peugeot 208 bénéficie actuellement d’une importante offre promotionnelle sur le marché marocain. Disponible en essence, MHEV et Diesel, la citadine française voit ses tarifs fortement revus à la baisse selon les versions. Une opération qui renforce l’attractivité d’un modèle déjà apprécié pour son design élégant, son format compact et son agilité dans la circulation urbaine. Gamme Peugeot 208 essence Peugeot 208 Like : 163.100 DH au lieu de 184.100 DH, soit 21.000 DH de remise. Gamme Peugeot 208 MHEV Peugeot 208 MHEV Like : 187.900 DH au lieu de 229.900 DH, soit 42.000 DH d’avantage client. Peugeot 208 MHEV Style : 201.900 DH au lieu de 239.900 DH, soit 38.000 DH d’économie. Peugeot 208 MHEV Allure : 221.900 DH au lieu de 269.900 DH, soit 48.000 DH de baisse tarifaire. Gamme Peugeot 208 Diesel Peugeot 208 Diesel Like : 181.700 DH au lieu de 204.100 DH, soit 22.400 DH de remise. Peugeot 208 Diesel Style : 196.300 DH au lieu de 214.100 DH, soit 17.800 DH d’avantage client. Peugeot 208 Diesel Allure : 224.000 DH au lieu de 236.800 DH, soit 12.800 DH d’économie. Peugeot 208 Diesel GT : 235.700 DH au lieu de 278.100 DH, soit 42.400 DH de remise. → Chaque modèle de la gamme 208 est disponible ici Intérieur et motorisations À bord, la Peugeot 208 mise sur une présentation moderne articulée autour du Peugeot i-Cockpit et d’une instrumentation numérique orientée vers le conducteur. Malgré son format compact de 4.060 mm de long, la citadine conserve une bonne polyvalence grâce à un espace suffisant pour accueillir confortablement quatre passagers ainsi qu’un coffre de 301 litres, adapté aux besoins du quotidien. La Peugeot 208 est proposée au Maroc avec trois motorisations. La gamme s’articule autour d’un moteur essence 1.2 de 110 ch, d’une version 1.2 MHEV de 110 ch et d’un bloc Diesel 1.5 BlueHDi de 100 ch. Selon la configuration retenue, ces motorisations sont associées à des transmissions manuelles ou automatiques. La consommation mixte de la Peugeot 208 varie de 4,2 à 4,9 L/100 km. Hicham Atabi

Le segment des SUV urbains accessibles devient de plus en plus disputé au Maroc. Dans ce contexte, Geely applique actuellement jusqu’à 50.000 DH de remise sur le Geely GX3 Pro, un modèle qui mise sur un format compact, un équipement généreux et un positionnement particulièrement agressif sur le marché marocain. Le SUV chinois profite ainsi de plusieurs promotions selon les versions : Geely GX3 Pro Confort : 129.900 DH au lieu de 179.900 DH, soit 50.000 DH d’avantage Geely GX3 Pro Premium+ : 165.000 DH au lieu de 194.900 DH, soit 29.900 DH de remise Geely GX3 Pro Luxe : 175.896 DH au lieu de 209.900 DH, soit 34.004 DH de réduction → Retrouvez les promotions de toute la gamme Geely GX3 Pro Sur le plan mécanique, le GX3 Pro est équipé d’un moteur essence 1.5 développant 103 ch, associé à une boîte manuelle à 5 rapports sur la finition Confort, tandis que la transmission automatique est réservée aux finitions Premium+ et Luxe. La consommation mixte s’affiche à 7,1 L/100 km. Dès la finition de base Confort, le SUV met en avant une présentation moderne avec des jantes aluminium 16 pouces, une sellerie en éco-cuir, un écran tactile 8 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto, climatisation, radars de stationnement arrière et allumage automatique des feux. Sur le plan de la sécurité, le GX3 Pro embarque notamment le système ISOFIX et le contrôle de pression des pneus, tout comme il propose une garantie de 6 ans ou 200.000 km. Hicham Atabi

Hyundai Maroc applique actuellement une importante remise sur le Hyundai Kona, un modèle qui mise sur une motorisation hybride sobre, une présentation technologique moderne et une dotation particulièrement riche dès la version de base. En cette période promotionnelle, plusieurs finitions du Kona Hybrid voient ainsi leurs tarifs revus à la baisse : Hyundai Kona Hybrid Premium : 289.900 DH au lieu de 337.900 DH, soit 48.000 DH de remise Hyundai Kona Hybrid Luxe : 309.900 DH au lieu de 358.900 DH, soit 49.000 DH d’avantage Hyundai Kona Hybrid Ultimate : 329.900 DH au lieu de 379.900 DH, soit 50.000 DH de réduction Hyundai Kona Hybrid N-Line : 349.900 DH au lieu de 399.900 DH, soit 50.000 DH d’économie → Retrouvez tous les détails de Hyundai Kona sur le Guide d’Achat Autonews Sous le capot, ce SUV urbain associe un moteur 1.6 GDi développant une puissance cumulée de 141 ch à une boîte automatique 6 rapports G-DCT. Doté d’une transmission 4x2, le Kona Hybrid met en avant une consommation particulièrement réduite de seulement 3,9 L/100 km, un niveau qui figure parmi les références du segment. Dès la finition Premium, le Kona Hybrid embarque un arsenal technologique complet : jantes alliage 18 pouces, projecteurs avant à LED, double dalle numérique de 12,3 pouces, chargeur sans fil, climatisation automatique bi-zone, siège conducteur électrique ainsi qu’une sellerie similicuir. Le SUV reçoit également une caméra de recul, l’aide au stationnement avant et arrière ainsi qu’un ensemble d’aides à la conduite. Avec cette remise, Hyundai Kona Hybrid renforce clairement son positionnement sur le segment des SUV hybrides compacts au Maroc, face à une concurrence de plus en plus active. Hicham Atabi

Le nouveau Citroën C3 Aircross revoit fortement son positionnement tarifaire au Maroc avec une série de remises appliquées sur les versions essence et hybrides. Une évolution importante pour ce SUV familial qui mise désormais autant sur son format et son confort que sur un ticket d’entrée nettement plus compétitif. Plus long et plus habitable que l’ancien modèle, le C3 Aircross adopte une approche beaucoup plus familiale avec une silhouette plus verticale, une présentation simplifiée et, surtout, une version 7 places qui devient rare dans cette catégorie de prix. Citroën cherche clairement à occuper un terrain situé entre les petits SUV urbains classiques et les modèles familiaux plus imposants. Prix Citroën C3 Aircross Maroc : jusqu’à 36.000 DH de remise En cette période promotionnelle, la gamme concernée se présente ainsi : Citroën C3 Aircross Essence BVM : affiché à 188.900 DH au lieu de 224.900 DH, soit une remise de 36.000 DH Citroën C3 Aircross MHEV : affiché à 226.900 DH au lieu de 259.900 DH, soit une remise de 33.000 DH Citroën C3 Aircross MHEV 7 places : affiché à 238.900 DH au lieu de 271.900 DH, soit une remise de 33.000 DH → Voir tous les prix et promotions Citroën C3 Aircross hybride : priorité au confort Même dans sa configuration de base, le SUV français met clairement l’accent sur le confort quotidien avec les suspensions Citroën Advanced Comfort, une climatisation, un affichage tête haute couleur ainsi qu’une banquette arrière fractionnable. L’équipement comprend également une aide au stationnement arrière, un régulateur-limiteur de vitesse, la reconnaissance des panneaux de vitesse et une alerte active de franchissement involontaire de ligne. L’ambiance intérieure repose sur une présentation simple mais moderne avec l’environnement Urban Bronze, tandis que l’extérieur reçoit des feux de jour LED et des éléments de personnalisation spécifiques. Sous le capot, la version hybride associe le moteur 1.2 Turbo Hybrid 145 à une boîte automatique e-DCS6. Cette configuration développe 145 ch pour une consommation mixte annoncée à 5,3 L/100 km, avec une approche davantage orientée vers un usage urbain et familial. Hicham Atabi

La transition entre Clio 5 et Clio 6 dépasse le simple renouvellement de génération. Renault redéfinit les codes de sa citadine phare en misant sur une identité stylistique plus tranchée, une interface numérique renforcée et des choix techniques assumés. Entre la Clio 4 et la Clio 5, Renault avait choisi la continuité, avec un même ADN, des proportions proches et une recette simplement peaufinée. Le pari s’est révélé gagnant, y compris au Maroc. Avec 17 millions de Clio vendues depuis 1990, le modèle reste une référence du segment. En 2024, la Clio a dominé le marché marocain avec 9 142 immatriculations, devant la Peugeot 208 (6 941 unités) et l’Opel Corsa (4 940 unités). Avec la Clio 6, Renault change clairement de ton. Là où la Clio 5 rassure par sa familiarité, la nouvelle génération cherche davantage à s’imposer visuellement. Et cela se remarque immédiatement. Clio 6 vs Clio 5 : évolution des proportions et de la silhouette. Design : Clio 5 arrondie, Clio 6 tendue Le basculement est net. La Clio 5 privilégie la douceur des formes, tandis que la Clio 6 assume des lignes plus tendues, plus graphiques et presque plus technologiques dans leur expression. Les rondeurs laissent place à un dessin plus anguleux, depuis le capot aux arêtes marquées jusqu’au bouclier arrière plus vertical. Même les vitrages de custode gagnent en caractère avec une forme plus pointue, comme si Renault cherchait à resserrer visuellement la silhouette. À l’avant, la rupture saute aux yeux. Les projecteurs en demi-losange de la Clio 5 disparaissent au profit d’une signature lumineuse plus agressive, articulée autour de crochets plus expressifs. Le regard évolue nettement, passant d’une expression avenante à une posture plus sérieuse et plus affirmée. À l’arrière, la Clio 6 accentue l’effet de style. La lunette très inclinée, le becquet plus proéminent et un traitement général plus travaillé donnent à l’ensemble une allure plus dynamique, presque coupé. La Clio 5 apparaît bien dessinée, équilibrée et consensuelle. La Clio 6, elle, cherche clairement à attirer l’attention. Gabarit : Clio 6 plus longue, mais pas plus logeable Clio 6 vs Clio 5 : évolution de la face avant et de la signature lumineuse. Renault allonge la Clio 6 de 7 cm, sans pour autant bouleverser son architecture. L’empattement demeure quasi identique à celui de la Clio 5, ce qui clarifie immédiatement l’intention. La Clio 6 grandit avant tout pour des raisons esthétiques, sans transformer en profondeur l’espace à bord. L’habitabilité reste donc inchangée, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Même constat pour le coffre, dont le volume demeure fixé à 391 litres, comme sur la Clio 5. L’amélioration la plus tangible concerne le seuil de chargement, abaissé de 4 cm, un détail concret qui facilite le quotidien lorsque le coffre est souvent sollicité. Intérieur : Clio 5 reste simple, Clio 6 passe en mode interface Clio 6 vs Clio 5 : la Clio 6 adopte un écran central de 10,1 pouces et une interface OpenR Link, là où la Clio 5 conserve une présentation plus classique. À bord, la philosophie évolue elle aussi. La Clio 5 propose une ergonomie efficace et sans surprise, tandis que la Clio 6 met davantage l’accent sur l’expérience numérique. L’arrivée du système openR Link, associé à une double dalle digitale de 10,1 pouces, fait basculer l’ambiance vers un univers plus connecté, avec une présentation plus moderne et une logique de commandes davantage centralisée. Côté confort, aucune révolution annoncée, mais une exécution plus aboutie. Les sièges avant se montrent enveloppants, la banquette arrière reste correcte pour deux adultes et, comme souvent dans le segment, la place centrale demeure la moins confortable. Motorisations : Clio 5 laisse le choix, Clio 6 tranche Clio 6 vs Clio 5 : une banquette arrière dans la continuité, sans évolution. C’est sans doute la différence la plus stratégique. La Clio 6 fait l’impasse sur le Diesel. Là où la Clio 5 continue de proposer au Maroc une palette complète mêlant essence, Diesel et hybride, la nouvelle génération assume un virage plus affirmé vers l’électrification. Le changement le plus marquant concerne la motorisation hybride. La Clio 6 adopte un bloc 1.8 litre de 160 ch, en remplacement du 1.6 litre de 145 ch. Le gain de puissance s’accompagne d’une promesse de sobriété toujours mise en avant, avec une consommation annoncée à 3,9 L/100 km, gérée par une boîte automatique multimode orientée vers l’efficience. En parallèle, la Clio 6 propose une motorisation essence 1.2 TCe de 115 ch, disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports ou une transmission automatique EDC à double embrayage. Plus réactive, cette dernière s’annonce 12 % plus efficiente que l’ancienne transmission CVT. En résumé, la Clio 5 demeure une offre large et adaptable à différents profils, tandis que la Clio 6 devient une proposition plus dirigée, portée par une stratégie moteur clairement assumée. Verdict Clio 6 vs Clio 5 : évolution du dessin arrière notamment les feux et le pare-chocs La Clio 5 conserve encore un rôle important sur le marché marocain. Elle est connue, bien installée et conserve l’avantage du choix mécanique, notamment pour les clients attachés au Diesel. → Voir les prix et équipements sur le Guide d’Achat Autonews La Clio 6 arrive, de son côté, avec une logique différente, reposant sur un design plus tranchant, une présentation plus technologique et une gamme de motorisations alignée avec la nouvelle doctrine de Renault. Reste désormais l’élément décisif : le prix. Les tarifs de la Clio 6 ne sont pas encore connus, sa commercialisation au Maroc étant attendue au premier semestre 2026. C’est à ce moment- là que l’on saura si cette nouvelle génération parvient réellement à prendre l’ascendant sur une Clio 5 encore très solide. Hicham Atabi https://www.youtube.com/watch?v=ggJH62ALDw4&t=10s Galerie Clio 6 vs Clio 5 : deux générations, deux approches du design. Clio 6 vs Clio 5 : évolution de la face avant et de la signature lumineuse. Clio 6 vs Clio 5 : évolution des proportions et de la silhouette. Clio 6 vs Clio 5 : évolution du dessin arrière notamment les feux et le pare-chocs Clio 6 vs Clio 5 : la Clio 6 adopte un écran central de 10,1 pouces et une interface OpenR Link, là où la Clio 5 conserve une présentation plus classique. Clio 6 vs Clio 5 : une banquette arrière dans la continuité, sans évolution.

Contre toute attente, Hyundai Maroc frappe fort en proposant, en ce début d'année 2025, une promotion audacieuse sur la version hybride Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV. Son prix d'attaque s’affiche désormais à 324.500 DH au lieu de 359.900 DH, soit une remise exceptionnelle de 35.400 DH. Ce coup de maître place même la version hybride à un tarif plus abordable que celui de son homologue diesel Hyundai Tucson 1.6 CRDi, dont le prix promotionnel s’élève à 339.900 DH. Alors, l’offre hybride est-elle vraiment plus alléchante que celle de la version diesel ? Autonews vous propose un comparatif de leurs motorisations, leurs équipements ainsi que le budget d’utilisation de chaque version afin que vous puissiez choisir en toute sérénité. Sous le capot : puissance et sobriété Sur le plan de la motorisation, le Tucson Hybrid propose une chaîne de traction composée d’un moteur essence 1.6 T-GDi de 180 chevaux et d’un moteur électrique de 44 kW, soit une puissance totale de 230 ch. L’ensemble est géré par une transmission automatique à 6 rapports. Sa consommation moyenne s’affiche à 4,8 litres de sans-plomb aux 100 km. Outre ses atouts techniques, le Tucson Hybrid offre une conduite douce et réactive, idéale pour les trajets urbains comme pour les virées sur autoroute. La version diesel, quant à elle, est animée par le bloc 1.6 CRDi développant 134 ch, couplé à une transmission automatique à 7 rapports 7G-DCT. Résultat : une consommation moyenne de 6,4 litres de gasoil aux 100 km, soit 1,6 litre de plus que l’hybride. Le verdict à la station-service Si vous parcourez 20.000 km/an, votre budget carburant s’élèvera à 12 672 DH pour l’hybride contre 14 464 DH pour le diesel. L’écart est bien palpable même si le litre d'essence coûte environ 2 DH plus cher que le gasoil. Sur 5 ans, cela représente une économie de 8 960 DH en faveur de l’hybride. Mais ce n’est pas tout ! La version hybride est totalement exonérée de la vignette (700 DH/an), ce qui ajoute 3.500 DH d’économies supplémentaires sur cette période. Au total, vous économisez 12.460 DH sur 5 ans. De quoi donner un sérieux coup de boost à votre décision en faveur du Tucson HEV ! Dotation riche en équipements Mieux encore, la dotation en équipements de la version hybride d'entrée de gamme, Tucson T-GDi 230 HEV Premium, est plus généreuse que celle du Tucson 1.6 CRDi 134 Prestige. Parmi les raffinements livrés de série sur l'hybride, on trouve les sièges réglables électriquement, affichage digital des compteurs, palettes au volant, volant gainé de cuir et vitres arrière surteintées. Ajoutez à cela des aides à la conduite dernier cri, comme le système de maintien dans la voie ou encore le détecteur d’angle mort, et vous obtenez un SUV Hybrid qui joue dans la cour des grands. Un repositionnement qui bouscule le marché Déjà leader du segment des SUV compacts avec 6.045 exemplaires vendus en 2024, le repositionnement tarifaire de la version hybride promet non seulement de booster ses ventes face au Diesel, mais aussi de donner du fil à retordre à ses concurrents Kia Sportage, Peugeot 3008, Volkswagen Tiguan et Toyota RAV4. https://www.youtube.com/watch?v=28s68CEq3zA Comparateur fiche technique Hyundai Tucson Hybrid vs Diesel Galerie

Le marché automobile marocain bouillonne d’effervescence avec l’arrivée du Renault Kardian qui vient concurrencer la Dacia Sandero Stepway. Opposer ces deux modèles tient lieu du derby Raja vs Wydad. En ce sens que les deux modèles, fabriqués à Casablanca, jouent dans la même division SUV Urbain. Ce duo promet un match retentissant. Alors, lequel de ces deux modèles saura voler le cœur des fans ? Le style : match nul ou avantage Renault ? D’un côté, le Renault Kardian affiche une allure fringante, mélangeant lignes épurées et volumes généreux. Avec ses 4,12 m de longueur et 20 cm de garde au sol, il impose un look baroudeur, souligné par des jantes noir brillant et des barres de toit modulables. Sa face avant arbore le fameux logo "Nouvel’R" relié à des éclairages à double étage qui en jettent. De l’autre, la Dacia Sandero Stepway se refait une beauté. Oubliez l’étiquette « Dacia voiture low-cost », sa signature lumineuse en "Y" est totalement raccord avec les blocs LED. Sa garde au sol étant surélevée à 17,4 cm, la Sandero se faufile avec aplomb dans la jungle urbaine. Ajoutez à cela des jantes en aluminium et des bas de caisse élargis et vous obtenez une allure crossover séduisante. Verdict ? Si le Kardian joue la carte du raffinement, la Stepway mise sur la robustesse. Question de goût ! Intérieur : ambiance techno ou pratique ? Prenons place à l’intérieur, le Renault Kardian se distingue par son tableau de bord high-tech, qui abrite une dalle de compteurs numériques (7 pouces), secondé par l’écran tactile (8 pouces) qui permet de piloter les fonctions multimédia. Ce dernier est compatible avec les applications Android Auto et Apple CarPlay. Le conducteur a droit aux réglages Multi-Sense pour ajuster l’ambiance ou le mode de conduite (Eco, Sport, MySense). Dans la Sandero Stepway, le minimalisme est à l’honneur, mais avec un twist astucieux. Vous avez le choix entre le Media Control, qui transforme votre smartphone en centre de commande, ou le Media Display, une interface intuitive avec écran tactile de 8 pouces. Le tout s’accompagne de multiples espaces de rangement totalisant 21 litres, sans oublier un coffre de 410 litres qui surpasse légèrement celui du Kardian (398 litres). Verdict : si la Stepway excelle par son côté pratique, le Kardian brille par sa modernité en proposant la dalle d’instrumentation numérique. Sur la route : dynamisme ou confort ? Côté motorisation, les deux stars des villes misent sur l’efficacité. Le Renault Kardian propose un 1.5 Blue dCi de 102 ch, idéal pour les amateurs de Diesel, et un moteur essence 1.0 litre de 100 ch pour ceux qui préfèrent la douceur de conduite. Agile et bien suspendu, il excelle sur les routes escarpées. Lors de l’essai routier du Dacia Kadian entre Tanger et M’Diq, nous avons apprécié sa tenue de route et l’agrément moteur. Fort de son gabarit compact et de ses porte-à-faux réduits, l’auto fait preuve d’une agilité surprenante dans les virages (voir vidéo essai Renault Kardian). Tout compte fait, le Renault Kardian affiche une consommation moyenne de 4,8 l/100 km en ville. La Sandero Stepway, elle aussi, est animée par le même Diesel 1.5 litre de 102 ch et la même boîte manuelle à 5 rapports. Ce duo offre une belle vivacité en ville et une tenue de route remarquable sur les grandes voies. D’autant plus que sa suspension bien calibrée absorbe facilement les irrégularités de la chaussée. Sa consommation est légèrement inférieure à celle du Kardian, 4,2 l/100 km. Rapport prix/équipement : on joue les prolongations ? Tout compte fait, le Renault Kardian s’adresse aux amateurs de technologie et de design élégant. Mais la Dacia Sandero Stepway, connue pour son rapport qualité-prix imbattable, ne compte pas se laisser faire. Affichée à seulement 158 000 DH (contre 179 000 DH pour la Renault Kardian 1.5 dCi Equilibre), la Dacia Sandero Stepway 1.5 dCi Essentiel est moins chère de 21 OOO DH. Or, la Kardian se rattrape par un supplément d’équipements conséquents, tels que l’allumage automatique des feux, le démarrage mains libres, la recharge de smartphone par induction, sans oublier le cockpit d’instrumentation digitale. En fin de compte, choisir entre ces deux modèles dépendra avant tout des préférences des acheteurs. Alors, team Kardian ou team Stepway ? À vous de trancher ! Cliquez pour comparer les fiches techniques de Dacia Sandero Stepwy et Renault Kardian En fin de compte, choisir entre ces deux modèles dépendra avant tout des préférences des acheteurs. Alors, team Kardian ou team Stepway ? À vous de trancher ! Gamme Dacia Sandero Stepway Dacia Sandero Stepway Essentiel neuve au Maroc Dacia Sandero Stepway Expression neuve au Maroc Dacia Sandero Stepway Extreme neuve au Maroc Gamme Renault Kardian Renault Kardian Equilibre neuve au Maroc Renault Kardian Techno neuve au Maroc Renault Kardian Iconic neuve au Maroc https://www.youtube.com/watch?v=hIrEK3AdJYA https://www.youtube.com/watch?v=6Jy4NNyfHg0 Galerie Renault Kardian Galerie Dacia Sandero Stepway

En cette fin d’année 2024, Audi Maroc et BMW Maroc commercialisent simultanément leurs compactes premium Audi A3 Sportback et BMW Série 1. Très en vogue sur le marché marocain, ces deux modèles s’affichent à des prix presque similaires et recèlent plusieurs points de similitude. Mais se distinguent par leurs sophistications technologiques, leur raffinement et leurs performances. Autonews vous présente un comparatif détaillé pour vous aider à choisir celle qui répond le mieux à vos attentes. Et on commence par le design, en mettant l’accent sur les attributs stylistiques qui font le plus vibrer les acheteurs. Styles distincts mais séduisants BMW Série 1 : L’agilité au service de l’élégance Dès le premier regard, on remarque la différence de style entre ces deux modèles. La BMW Série 1 adopte une approche plus sportive avec une silhouette dynamique. Sa calandre en double haricot surmonte une large entrée d’air, et ses lignes tendues soulignent son caractère agressif et audacieux. L’impression de sportivité s’accentue sur la partie latérale avec des ailes musclées et des bas de caisse élargis. Audi A3 Sportback : La classe intemporelle De son côté, l’Audi A3 Sportback affiche une élégance plus sobre et raffinée. Son design tout en rondeurs incarne le luxe discret d'Audi. Sa calandre Singleframe avec ses coins légèrement arrondis et les projecteurs LED Matrix, optionnels, confèrent à l'A3 un look moderne et sophistiqué. La compacte allemande joue également la carte du dynamisme en intégrant un petit aileron sur la partie basse du bouclier. L’impression de dynamisme est encore plus palpable à l’arrière avec un diffuseur d’air inspiré des modèles RS. En définitive, l’Audi A3 Sportback privilégie l’élégance discrète et le raffinement, tandis que la BMW Série 1 se distingue par un côté plus dynamique et sportif. L’espace fait la différence BMW Série 1 : ambiance sportive L’intérieur de la BMW Série 1 retranscrit à merveille l’ADN de la marque avec une ambiance sportive et un cockpit centré autour du conducteur. Épuré et moderne, le tableau de bord abrite une dalle d’instrumentation digitale (10,25 pouces), juxtaposée à l’écran multimédia (10,7 pouces), ce qui offre une expérience numérique complète. Les matériaux utilisés sont de qualité, mais l’habitabilité à l'arrière reste un peu plus restreinte que celle de l’Audi A3 Sportback, en raison de la configuration de la plateforme. A cet effet, la Série 1 offre tout de même une ambiance confortable pour les passagers avant, mais l’espace aux places arrière est plus contraignant, surtout pour les passagers à grande taille. Audi A3 Sportback : plus spacieuse L’Audi A3 Sportback propose un intérieur à la fois plus spacieux et plus sophistiqué. L’habitacle est également tourné vers la technologie, avec son grand écran tactile MMI conjugué au système virtuel cockpit, ce qui offre une interface intuitive et moderne. Les matériaux sont qualitatifs et la finition est sans reproche. Le confort est également au rendez-vous, avec des sièges ergonomiques et une insonorisation qui permet de profiter pleinement des longs trajets sans être dérangé par les bruits extérieurs. Technologie et équipement : le plein de gadgets BMW Série 1 : connectivité dernier cri En termes de technologies, la BMW Série 1 est bien équipée, avec un système iDrive de dernière génération, livré de série, et un affichage tête haute optionnel. La connectivité Apple CarPlay et Android Auto est également de série, permettant une intégration fluide des smartphones. Les systèmes d’assistance à la conduite sont également présents, notamment l’avertisseur de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de signalisation, et le système de stationnement automatique. Audi A3 Sportback : l’ergonomie au service de la technologie L’Audi A3 Sportback, quant à elle, est tout aussi bien équipée avec son système d’infodivertissement MMI Touch, qui intègre les mêmes fonctionnalités de connectivité que la BMW, y compris l’Apple CarPlay sans fil et Android Auto. Audi propose également un large éventail de technologies d’assistance à la conduite, comme le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistance au maintien de voie, disponibles de série ou en option selon la finition. Comparez Audi A3 Sportback et BMW Série 1 Tempérament dynamique différentié BMW Série 1 : la sportivité avant tout Sous le capot de la version BMW 118d, on retrouve le Diesel 2.0 l qui développe 150 ch pour un couple de 350 Nm. Ce bloc autorise des accélérations de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes, tout comme il revendique une vitesse maximale de 216 km/h. Sa consommation moyenne tourne autour de 4,9 l/100 km. La tenue de route de la BMW Série 1 ne laisse pas de place au doute. Son châssis rigide et sa direction précise en font une sportive agile et très efficace, notamment sur les routes sinueuses. Autant dire que le passage à la traction ne l'a pas empêchée de conserver un excellent tempérament dynamique. Audi A3 Sportback : l’efficacité au service de la performance Animée par le Diesel 2.0 litres TDI, l’Audi A3 Sportback propose la même puissance (150 ch) et un couple légèrement supérieur 360 Nm. Son 4-cylindres s’accompagne exclusivement de la boîte automatique S-Tronic à double embrayage, et 7 rapports. Ceci se traduit par une consommation moyenne de 4,8 l/100 km. Pour ce qui est des performances, le 0 à 100 km/h est expédié en seulement 8,3 secondes. Sur la route, l’A3 privilégie une conduite plus équilibrée, mais tout aussi plaisante. Cet avantage elle le doit à sa plateforme MQB et son moteur en position longitudinale. Mais aussi à sa suspension parfaitement paramétrée pour offrir un bon compromis entre confort et sportivité. Pour une conduite plus personnalisée, elle propose même des amortisseurs adaptatifs, en option. Quelle compacte premium choisir ? Les prix peuvent varier en fonction des finitions et des options choisies, mais dans l'ensemble, les deux modèles sont assez proches en termes de coût. L’Audi A3 Sportback se positionne à un tarif légèrement plus bas en entrée de gamme (-17 000 DH), mais la BMW Série 1 offre un meilleur rapport qualité/prix pour les finitions haut de gamme. Choisir entre la BMW Série 1 et l’Audi A3 Sportback est un dilemme cornélien, mais tout dépendra avant tout de vos priorités. Si vous recherchez une voiture dynamique, sportive et très axée sur le plaisir de conduite, la BMW Série 1 sera sans doute la meilleure option. Cependant, si vous privilégiez l’habitabilité, le confort et un design aussi discret qu’élégant, l’Audi A3 Sportback s’impose comme un choix idéal, tout en offrant une conduite raffinée et des équipements de pointe. Cliquez pour découvrir prix et équipements Audi A3 Sportback Audi 35 TDI Dynamic 370 000 DH Audi 35 TDI Emotion 412 00 DH Audi 35 TDI Performance 455 000 DH Audi 35 TDI S-line 503 000 DH Cliquez pour découvrir prix et équipements BMW Série 1 BMW 118d Privilège 387 000 DH BMW 118d M Edition 468 000 DH BMW 118d Pack M 438 000 DH Hicham Atabi https://www.youtube.com/watch?v=GgGGxAfkLIo Galerie Audi A 3 Sportback Galerie BMW Série 1

Dans un contrat d’assurance auto, certains mots paraissent anodins, mais en pratique ils cachent des mécanismes précis que l’assuré doit connaître avant de signer. Ce sont eux qui déterminent souvent ce qui sera réellement couvert, ce qui restera à sa charge et le niveau d’indemnisation en cas de sinistre. Tour d’horizon des termes qui peuvent tout changer. Franchise, valeur vénale, exclusion, plafond de garantie… Dans un contrat d’assurance automobile, certains termes paraissent techniques. Pourtant, ce sont souvent eux qui déterminent le montant réellement à verser après un accident, un vol ou un sinistre important. Pour les automobilistes marocains, les comprendre devient essentiel avant de signer. Au Maroc, beaucoup de conducteurs comparent encore leur assurance principalement à travers le montant de la prime annuelle. C’est logique, dans un contexte où le coût d’usage de la voiture ne cesse de peser sur le budget des ménages. Mais le prix ne dit pas tout. Deux contrats affichant des tarifs proches peuvent offrir des niveaux de protection très différents. La différence se révèle souvent au moment du sinistre, lorsque l’assuré découvre le vrai poids des conditions prévues dans son contrat. La franchise, ce que l’assuré paie encore La franchise désigne la somme qui reste à la charge de l’assuré après un sinistre. Autrement dit, même lorsque le véhicule est couvert, l’indemnisation n’est pas toujours intégrale. C’est un point essentiel au moment de comparer deux offres. Une prime annuelle plus basse peut parfois s’accompagner d’une franchise plus élevée. Le contrat paraît alors plus accessible à la souscription, mais il peut coûter plus cher en cas d’accident. Pour l’automobiliste, l’enjeu consiste donc à regarder non seulement le prix de l’assurance, mais aussi ce qu’il devra réellement payer si un dommage survient. La valeur vénale, la surprise après un gros sinistre La valeur vénale correspond à la valeur du véhicule au moment du sinistre, et non à son prix d’achat. Cette notion devient décisive après un vol, un incendie ou un accident important. Un véhicule neuf ou récent peut perdre une partie de sa valeur dès ses premières années d’utilisation. Si la voiture est déclarée économiquement irréparable, l’indemnisation peut donc être calculée selon son âge, son kilométrage, son état général et sa cote sur le marché de l’occasion. Dans un marché marocain où la valeur de revente reste un critère important, cette différence peut peser lourd. Les exclusions, les limites du contrat Les exclusions précisent les situations dans lesquelles la garantie ne s’applique pas. Elles sont souvent peu regardées au moment de la signature du contrat, alors qu’elles peuvent réduire fortement l’indemnisation. Usage non déclaré, conducteur non autorisé, modification du véhicule, non-respect de certaines obligations : selon les contrats, plusieurs situations peuvent limiter ou annuler la prise en charge. Une garantie mentionnée dans le contrat ne signifie donc pas que tous les cas seront couverts. Les exclusions définissent le vrai périmètre de protection. Le plafond de garantie, la limite invisible Le plafond de garantie fixe le montant maximal que l’assureur peut prendre en charge pour un dommage donné. C’est une notion importante, surtout avec les voitures modernes. Phares LED, pare-brise intégrant des capteurs, caméras, radars, calculateurs ou éléments de carrosserie complexes rendent certaines réparations plus coûteuses qu’avant. Un contrat peut prévoir une garantie, mais avec un plafond insuffisant pour couvrir la totalité des frais. Dans ce cas, l’assuré doit payer la différence. La vétusté, quand l’âge réduit l’indemnisation La vétusté correspond à la dépréciation liée à l’âge, à l’usure ou à l’état du véhicule. Elle peut être appliquée lors du remplacement de certaines pièces après un sinistre. Ce mécanisme surprend souvent les assurés. Le propriétaire s’attendant à une prise en charge complète, l’indemnisation peut être réduite en fonction de l’ancienneté de la pièce ou de l’état général du véhicule. Pour les voitures plus anciennes, cette notion devient particulièrement sensible. Comprendre avant de comparer Une bonne assurance auto n’est pas forcément celle qui affiche la prime la plus basse. C’est celle qui protège correctement lorsque le conducteur en a réellement besoin. Pour les automobilistes marocains, le bon réflexe consiste donc à ne pas comparer uniquement les prix, mais à comparer plus intelligemment. Avant de signer, il faut regarder la franchise, la valeur retenue en cas de gros sinistre, les exclusions, les plafonds de garantie et les règles de vétusté. En assurance automobile, la différence entre une vraie protection et une mauvaise surprise tient souvent à quelques lignes que l’on n’a pas pris le temps de vérifier. Hicham Atabi

La hausse de l’assurance auto était annoncée pour 2026… mais elle n’a finalement pas eu lieu. Un report qui entretient l’incertitude, sans remettre en cause une évolution des tarifs toujours attendue. Depuis plusieurs semaines, la question d’une évolution des primes d’assurance automobile s’impose dans le débat. Une augmentation, estimée autour de +5% sur la responsabilité civile (RC), devait entrer en vigueur, avant qu’elle ne soit finalement suspendue. Une décision qui a brouillé les repères, entre annonce initiale, report et réalité du terrain. Dans les faits, cette hausse n’a pas disparu. Elle a simplement été décalée. Elle s’inscrit dans un mouvement plus large, porté par la revalorisation des indemnisations et la progression des coûts liés à l’assurance automobile. Autrement dit, si les tarifs restent inchangés pour l’instant, les conditions d’un ajustement demeurent pleinement réunies. Pourquoi une hausse était prévue L’augmentation des tarifs d’assurance auto ne relève pas d’une décision isolée des assureurs. Elle s’inscrit dans un cadre plus large, marqué par la revalorisation des indemnisations des victimes d’accidents de la route. Dans le même temps, les coûts liés à la réparation automobile continuent de progresser, sous l’effet de la complexité croissante des véhicules et du prix des pièces détachées. À cela s’ajoute une sinistralité persistante, qui pèse directement sur l’équilibre technique du secteur. Dans ces conditions, une revalorisation des primes apparaît comme une évolution logique, destinée à rééquilibrer un modèle soumis à des pressions croissantes. Un report dicté par le contexte La hausse des tarifs était prête à entrer en vigueur, avant d’être suspendue à la dernière minute. Cette décision s’explique d’abord par le contexte économique, marqué par une attention accrue portée au pouvoir d’achat. Une augmentation des primes d’assurance auto aurait eu un impact direct sur un grand nombre d’automobilistes. Un facteur déterminant, qui a conduit à privilégier une approche plus prudente et à repousser son application. Du coup, le report ne traduit pas un changement de cap, mais un simple ajustement du calendrier. La hausse reste envisagée, même si sa mise en œuvre a été différée. Qui est vraiment concerné Les conducteurs ne seront pas tous impactés de la même manière par cette évolution. La mesure vise en priorité la responsabilité civile (RC), c’est-à-dire la couverture minimale obligatoire incluse dans tous les contrats d’assurance auto. Ainsi, même les automobilistes assurés «au tiers» seraient directement concernés. Pour les formules tous risques, l’effet dépendra de la structure du contrat et des garanties associées, avec des variations selon les profils. Cette distinction reste essentielle, car si la RC constitue une base commune, le niveau de couverture choisi continue de jouer un rôle déterminant dans le montant final de la prime. Un impact réel, mais mesuré Concrètement, la hausse envisagée resterait contenue, avec une augmentation estimée autour de +5% sur la responsabilité civile. Dans la pratique, cela se traduirait par une variation de quelques dizaines de dirhams sur la prime annuelle pour la majorité des automobilistes. L’impact dépendra toutefois du profil de l’assuré, du type de véhicule et du niveau de couverture choisi. Un contrat tous risques pourra ainsi absorber partiellement cette évolution, tandis qu’une formule au tiers en ressentira plus directement les effets. Il ne s’agit donc pas d’un bouleversement tarifaire, mais d’un ajustement progressif, dont les effets resteront limités à court terme. Une hausse qui reste inévitable Le report décidé ne modifie pas la trajectoire de fond. Les facteurs qui justifient une évolution des tarifs restent présents, qu’il s’agisse des indemnisations ou de la progression continue des coûts du secteur. Dans ce cadre, la question n’est plus vraiment de savoir si les primes vont évoluer, mais plutôt à quel moment cet ajustement sera appliqué. Le calendrier peut évoluer, mais la logique demeure. À moyen terme, une revalorisation apparaît donc difficilement évitable, même si sa mise en œuvre dépendra des arbitrages à venir. En définitive, les tarifs restent inchangés pour l’instant, mais cette stabilité ne doit pas masquer la tendance de fond. Hicham Atabi

Vous avez subi un préjudice corporel ou moral suite à un accident de la route ? Les lois en vigueur vous garantissent d’obtenir une indemnisation. Dans le droit marocain, il faut savoir que le préjudice est défini comme le dommage subi par une personne dans son corps, ses biens, ses sentiments ou son honneur. En fonction du ou des dommages subis, il se décline en différents types parmi lesquels figure le préjudice corporel. Explications. Acquérir un véhicule et le conduire suppose des désagréments et des risques dont le premier à garder en tête : l’accident. Cela arrive beaucoup aux autres, mais personne n’est épargné. Autant savoir ses droits et ses devoirs pour réagir face aux impondérables. En effet, en cas d’accident et de préjudice corporel, la victime doit déclarer le sinistre à son assureur dans le délai fixé dans son contrat d’assurance. Ensuite, l’évaluation des préjudices commence. C’est à partir de ce moment que l’indemnisation de la victime s’effectue après la consolidation du dommage. De quoi s’agit-il concrètement ? Quelles sont les conditions requises pour que le préjudice corporel soit indemnisable ? Quelle est la procédure d’indemnisation de ce dommage ? Lorsqu’une victime d’un accident corporel a droit à une indemnisation, elle doit être indemnisée de tous ses dommages corporels et préjudices économiques en résultant. «L’assurance doit donc remettre la victime ou ses ayants droit dans une situation la plus proche possible de celle qui aurait été la sienne si l’accident n’avait pas eu lieu. Toute mesure permettant une amélioration ou une réparation de l’état de la victime doit donc être indemnisée. Les préjudices corporels sont évalués par le médecin expert lors de l’expertise médicale», peut-on lire sur les documents de plusieurs compagnies d’assurances, qui suivent, d’ailleurs, plus ou moins, les mêmes réglementations. Dans ce procédé, la victime accidentée doit rendre un rapport d’expertise médicale évaluant en détail l’ensemble des postes de préjudices liés à l’accident. «En cas de désaccord avec le rapport du médecin, si vous pensez que certains préjudices ont été minimisés ou oubliés, vous pouvez mettre en place une procédure d’expertise amiable contradictoire, arbitrale ou judiciaire afin de faire reconnaître ces différents préjudices», comme le stipulent les lois. Prenons alors le cas relatif à l’indemnisation des victimes d’accidents causés par des véhicules terrestres à moteur. Selon l’Autorité de contrôle des assurances et de la prévoyance sociale (ACAPS), les dommages corporels et préjudices indemnisables ainsi que la responsabilité sont établis grâce aux données et aux éléments notés clairement au niveau du procès-verbal faisant état de l’accident. Dans ce cas, les autorités ont prévu «qu’un exemplaire de tout procès-verbal relatif à un accident corporel de la circulation doit être transmis par les officiers ou les agents de la police judiciaire ayant constaté l’accident, à l’entreprise d’assurances concernée, sous pli recommandé, dans les 10 jours de sa date de clôture». Il faut aussi préciser que les dommages corporels, de nature physique causés à des tiers par un véhicule terrestre à moteur sont soumis à l’obligation d’assurance, selon les dispositions du Dahir relatif à l’indemnisation des victimes d’accidents causés par des véhicules terrestres à moteur. «De ces dommages découlent des préjudices de différentes natures subis par les tiers et qui sont indemnisables dans le cadre de la loi selon qu’il s’agisse de frais et dépenses à la suite du sinistre, de préjudices subis par la victime ou encore de préjudices subis par les ayants droit de ladite victime à la suite de son décès», selon les documents de l’ACAPS. A partir de ce moment, la procédure qui est lancée prend son cours et le remboursement des frais engagés par la victime se fait sur présentation des justificatifs nécessaires, tels que les factures associées aux dépenses. Ces papiers garantissent à la victime un traitement adéquat de son dossier évitant toute erreur ou omission. C’est pour cette raison que les compagnies d’assurances exigent de leurs clients des dossiers exhaustifs et complets. Il faut ici préciser ce qu’est le préjudice subi par la victime :  il s’agit de manière claire et établie de toutes les atteintes corporelles qui ne mènent pas au décès des victimes, à savoir l’incapacité temporaire de travail. Dans ce cas de figure, les assureurs prennent en compte les points suivants : • La perte du salaire ou des gains professionnels qui en résultent, compte tenu de la part de responsabilité imputable aux parties. • L’incapacité physique permanente. Dans ce cas précis, il faut savoir qu’au-delà de la perte du salaire ou des gains professionnels pour la victime, il s’agit aussi des dommages causés à son intégrité physique. Ce sont des préjudices comme : • Le recours à une tierce personne; • Le changement total de profession; • Des conséquences défavorables de carrière; • L’interruption définitive ou quasi définitive de scolarité ou encore le préjudice esthétique. Concernant les préjudices subis par les ayants droit en cas de décès de la victime, trois aspects sont précisés par les lois marocaines : • Le premier est la perte de ressources liée à l’obligation alimentaire de la victime :«En cas de décès de la victime des suites de l’accident, seules les personnes envers lesquelles elle était tenue à une obligation alimentaire (obligation résultant du mariage, de la parenté, de l’engagement…) ainsi que toute autre personne aux besoins de laquelle elle subvenait, ont droit à la compensation de la perte des ressources qu’elles ont subie du fait de sa mort», précise l'ACAPS. Dans ce sens, le préjudice est la perte des ressources préalablement fournies par la victime décédée des suites de l’accident. Le deuxième point est relatif au préjudice d’affection. Autrement dit, le conjoint de la victime décédée et ses ascendants et descendants au premier degré ont également droit à la réparation du préjudice d’affection, qui consiste en l’impact psychologique du décès d’une personne sur ses proches. Il est établi par les lois que ce préjudice est réparé dans deux cas de figures. Pour le conjoint, il représente 2 fois le montant du salaire ou des gains professionnels minimums, tels que prévu par le Dahir. Avec cette précision importante : en cas de pluralité de veuves, chacune d’elles aura droit à 2 fois le montant en question. Quant aux ascendants et descendants, il constitue 1,50 fois ledit montant minimum pour chacun d’eux. s'agissant des frais funéraires, il faut savoir qu’ils sont également remboursés à ceux qui ont effectué des avances. Pour le volet relatif aux règles d’évaluation applicables à l’incapacité physique permanente, la loi est claire :  l’indemnisation de la victime pour incapacité physique permanente comporte une indemnité principale et des indemnités complémentaires. Quant à l’indemnité principale, elle est établie en fonction du capital de référence. Elle prend en compte l’âge de la victime au moment de l'accident, son salaire et ses gains professionnels. Ainsi que le taux d’incapacité de la victime et la part de responsabilité, celle-ci étant imputable à l’auteur de l’accident ou au civilement responsable : «L’indemnité principale est obtenue en multipliant le capital de référence de la victime par le taux d’incapacité de cette dernière et en prenant en considération la part de responsabilité imputable à l’auteur de l’accident ou au civilement responsable», précise la loi. Pour les indemnités supplémentaires, il faut savoir qu'elles sont additionnables à l’indemnité principale. Dans ce sens, les indemnités supplémentaires sont définies en multipliant l’un des taux appliqués par soit le montant du salaire ou des gains professionnels minimums, soit le capital de référence de la victime. Concernant l’indemnisation des ayants droit, les textes de lois précisent ce qui suit : «En cas de décès de la victime, ce sont les ayants droit (personnes envers lesquelles la victime était tenue à une obligation alimentaire ainsi que toute autre personne aux besoins de laquelle elle subvenait) qui perçoivent les indemnités pour perte de ressources. Celles-ci sont réparties entre eux selon des pourcentages prévus par le Dahir appliqués au capital de référence de la victime, en plus de la part de responsabilité imputable aux parties». La même instance ajoute que : «Cette indemnisation est répartie par parts égales entre les intéressés qui en font la demande en justifiant de leur qualité de bénéficiaire». En conclusion, il faut retenir ces points importants : les indemnités sont pondérées par la part de responsabilité imputable à l’auteur de l’accident ou au civilement responsable. Le remboursement des frais et dépenses se fait à la demande de la victime et sur présentation des justificatifs nécessaires, tels que les factures associées aux dépenses. En cas de pluralité d’entreprises d’assurances couvrant les dommages subis, la première entreprise saisie doit évaluer et verser au demandeur la totalité de l’indemnisation due. Seules les personnes envers lesquelles la victime décédée était tenue à une obligation alimentaire ainsi que toute autre personne aux besoins de laquelle elle subvenait ont droit à la compensation de la perte des ressources. La victime doit fournir la preuve du montant de son salaire ou de ses gains professionnels à la compagnie d’assurances. En cas d’aggravation des séquelles constatées à leur survenance par un nouveau rapport d’expert, la victime doit formuler une demande d’indemnisation complémentaire. A. Najib

Comme dans tous les secteurs clefs de la vie moderne, le domaine des assurances s’appuie aujourd’hui sur les avancées technologiques pour optimiser la relation assureur-assuré, à travers la digitalisation des offres, les réseaux sociaux et l’intelligence artificielle. L’équation est simple : qui dit technologie dit rendre plus facile toute action administrative liant deux parties. Prenons l’exemple de l’assureur et l’assuré. Dans le cas des nouvelles technologies, il faut savoir qu’au niveau des constructeurs, les avancées sont telles que les véhicules sont dotés aujourd’hui de nombreuses innovations qui limitent les risques, peuvent éviter des accidents et donc protéger le conducteur. Grâce à ces technologies innovantes, les compagnies d’assurances tablent sur une diminution du nombre d’accidents sur les routes, ce qui peut impliquer des taux de mortalité au volant moins nombreux. Autrement dit, en évitant le nombre de dégâts matériels, les organismes d’assurances auto ont moins de remboursements et de prises en charge à effectuer. L’histoire des avancées technologies en automobile est là pour l’attester, comme c’est le cas avec l’ABS (Anti blocage de sécurité), qui apporte une sécurité renforcée et permet de baisser les cotisations de l’assurance auto. Les exemples sont nombreux dans ces nouveaux véhicules digitalisés, avec des systèmes intégrés pour aider les conducteurs à éviter certains dangers. Parmi ces grandes innovations technologiques, celle qui tient aujourd’hui le haut du pavé est l’intelligence artificielle (IA). Elle est en train de révolutionner l’industrie de l’assurance avec des acquis clairs, tels que l’amélioration de la gestion administrative, l’automatisation des procédures de souscription des contrats, la mise en place de modèles prédictifs plus précis des risques, l’optimisation de la relation client et un ciblage plus pertinent des produits d’assurance, la réduction des délais de traitement des sinistres et la détection des fraudes. Sans oublier un autre point important qui permet aux assurés de tirer profit des applications de l’IA pour déclarer en temps réel un sinistre et réclamer la réparation des dommages, sans même avoir recours à un expert. Toutes ces mesures sont aujourd’hui à l’étude par les assureurs marocains qui misent gros sur les technologies du futur pour être à la fois plus compétitifs et capitaliser sur la réduction et la prévention des risques dans le domaine de l’automobile. Dans cette approche résolument tournée vers le futur et ses défis, les assurances ont recours de manière systématique aux réseaux sociaux qui ont démontré leur efficacité dans les relations entre les compagnies et leurs clients depuis le boom Internet. Aujourd’hui, presque toutes les firmes des assurances sont présentes sur Facebook, YouTube, WhatsApp, Instagram, LinkedIn et TikTok. Avec plus de 20 millions d’internautes au Maroc, la ruée sur les Smartphones, le digital qui a pris une grande place dans les pratiques sociales marocaines, il s’agit concrètement d’une réelle révolution de la relation assureur-assuré au Maroc. Dans ce sens, il faut se résoudre à une évidence : la puissance des algorithmes utilisés a permis aux compagnies d’assurances de cibler un public bien plus large dont les données sont collectées et analysées pour une meilleure personnalisation de l’offre assurance. Les réseaux sociaux permettent également une plus grande interaction avec les clients en temps réel. Aujourd’hui, une grande partie des clients traitent leurs assurances via le Net, à travers des réseaux sociaux. Cela permet un gain de temps considérable, offrant également moins de tracas, sans oublier toutes les complications administratives qui pénalisent la fluidité de traitement des dossiers. Et ce, à une époque où le Marocain a compris que le temps peut être utilisé de manière rationnelle et efficace pour lui faciliter la vie. Par ailleurs, il faut aussi savoir que les assureurs disposent de nouveaux canaux de communication et de commercialisation de leurs offres. C’est le cas des campagnes de publicité ciblées que l’on voit défiler sur les réseaux au Maroc. De plus, c’est un moyen grand public pour faire découvrir une marque, créer une proximité et présenter des produits auprès d’une génération de consommateurs ultra connectée. Dans cette dynamique qui a montré toute son efficacité et qui promet d’autres ouvertures pour les assureurs marocains, il faut aussi parler des acquis de la numérisation et de ce qu’il faut éviter pour un meilleur rendement digital comme l’affirment plusieurs assureurs marocains, conscients du fait que le tout numérique expose aussi les modalités de chaque assureur face à la concurrence. D’où plusieurs mesures qui ont été prises, telles que la sécurisation des données de l’entreprise, l’optimisation des opérations, la pénurie de personnel qualifié pour accompagner la transformation digitale au sein des entreprises. Et ce, dans le but de pallier la difficulté de gestion de la relation client pour certains acteurs non familiarisés avec le monde digital. Partant de là, on le voit bien, de plus en plus de Marocains optent pour les nouvelles technologies et apprennent à conjuguer les innovations au niveau des véhicules avec les avancées en termes d’assurance. Un acquis de taille qui tend à se généraliser rapidement dans un Maroc en mutation technologique tous azimuts. Hicham Atabi

Trois trails, trois visions. Avec la F 900 GS, BMW vient se repositionner au cœur d’un segment dominé par la rigueur japonaise. Face à la Honda Africa Twin et à la Yamaha Ténéré 700, ce comparatif met en lumière des choix techniques qui orientent clairement l’usage. La BMW F 900 GS s’inscrit dans un segment en pleine maturité, celui des trails intermédiaires, où l’équilibre entre route et tout-terrain ne suffit plus à définir un modèle. Face à elle, deux références japonaises structurent le marché depuis plusieurs années : la Honda Africa Twin et la Yamaha Ténéré 700. Trois propositions qui partagent un même territoire, mais qui répondent à des logiques techniques et d’usage sensiblement différentes. Avec cette nouvelle génération, BMW ne cherche pas à réinventer le trail, mais à repositionner son modèle au cœur du segment. Plus compacte que la Honda, plus équipée que la Yamaha, la F 900 GS vient occuper un espace intermédiaire, là où se joue aujourd’hui l’essentiel de la concurrence. Reste à comprendre comment ces trois machines traduisent, chacune à sa manière, une certaine idée du trail moderne. Trois approches du trail La Yamaha Ténéré 700 délivre 74 ch et mise sur la légèreté avec un poids contenu et une électronique volontairement limitée. La Honda Africa Twin s’appuie sur une architecture pensée pour le voyage. Son bicylindre de 1084 cm³, développant environ 102 ch, son réservoir de 18,8 litres et son gabarit plus imposant traduisent une orientation claire vers la distance et la capacité d’emport. Le poids, qui peut atteindre près de 238 kg selon les versions, s’accompagne d’une stabilité élevée sur route et d’une aptitude à évoluer chargée, en duo comme en itinérance. L’ensemble privilégie la constance plutôt que la vivacité. À l’opposé, la Yamaha Ténéré 700 repose sur une logique de simplification. Avec un poids contenu autour de 204 kg et une électronique volontairement limitée, elle réduit les intermédiaires entre le pilote et la machine. Son moteur CP2 de 689 cm³, délivrant environ 74 ch, privilégie la progressivité et la lisibilité, en particulier en off-road. Cette approche favorise la facilité de prise en main et la tolérance sur terrains meubles, au détriment d’un certain confort sur longues distances. Entre ces deux extrêmes, la BMW F 900 GS adopte une position intermédiaire. Son poids de 219 kg et son moteur de 105 ch la placent au-dessus de la Yamaha en termes de performances, tout en restant plus compacte que la Honda. Elle introduit également un niveau d’équipement électronique plus complet, avec plusieurs modes de conduite et des assistances actives. Cette configuration traduit une volonté d’équilibre entre accessibilité, performance et polyvalence, sans privilégier un usage unique. Technique et usage La Honda Africa Twin développe 102 ch et combine un gabarit robuste avec des aptitudes élevées en tout-terrain. Les écarts techniques se traduisent directement en usage. La différence de puissance est significative entre la BMW et la Yamaha, avec un avantage de plus de 30 ch en faveur de la F 900 GS. Cet écart se ressent sur route, notamment lors des phases de relance ou à vitesse stabilisée. En revanche, la Ténéré 700 conserve un avantage en termes de légèreté, ce qui facilite les évolutions à basse vitesse et les phases techniques en tout-terrain. Face à la Honda, la comparaison se joue davantage sur la répartition des masses et l’encombrement. L’Africa Twin, plus lourde et dotée d’un réservoir plus volumineux, favorise l’autonomie et la stabilité sur longs trajets. La BMW, avec ses 14,5 litres et son format plus compact, se montre plus facile à engager dans des enchaînements rapides ou sur des terrains variés. Le différentiel de poids, pouvant dépasser 15 kg selon les configurations, influence directement la maniabilité à l’arrêt comme en mouvement. Enfin, le niveau d’assistance électronique distingue clairement les trois modèles. La Yamaha se limite à un ABS basique, là où la BMW propose des modes de conduite, un contrôle de traction et un ABS optimisé selon les conditions. La Honda va encore plus loin avec une gestion inertielle complète et une boîte DCT en option. Ces choix techniques influencent le comportement global : simplicité et immédiateté chez Yamaha, assistance avancée chez Honda, et compromis technologique chez BMW. Les tarifs confirment l’équilibre recherché par la BMW F 900 GS sur ce segment. Annoncée à partir d’environ 182.000 DH, elle se situe au niveau d’entrée de la Honda Africa Twin, affichée à partir de 182.800 DH, dont la gamme s’étend jusqu’à plus de 230.000 DH selon les versions. En face, la Yamaha Ténéré 700 reste globalement positionnée entre 183.000 et 198.000 DH, avec une approche plus accessible en termes de contenu technique. Hicham Atabi Galerie La BMW F 900 GS développe 105 ch et adopte un gabarit plus compact, avec un équipement électronique complet qui équilibre performance, contrôle et polyvalence. La Yamaha Ténéré 700 délivre 74 ch et mise sur la légèreté avec un poids contenu et une électronique volontairement limitée. La Honda Africa Twin développe 102 ch et combine un gabarit robuste avec des aptitudes élevées en tout-terrain.

Trail routier solidement ancré sur le marché, la Kawasaki Versys 650 2026 revient avec son petit lot d’évolutions. Design revisité, interface modernisée et équipement actualisé : Kawasaki réécrit son équation sans en changer les paramètres. Voici les évolutions les plus marquantes. https://www.youtube.com/watch?v=AfGyiQks5Ag « On ne change pas une équipe qui gagne », telle pourrait être la devise de Kawasaki qui vient de présenter la Versys 2026. Dans un segment où la surenchère technologique s’intensifie, la marque ne cède pas à la fuite en avant. La base technique restant intacte, l’évolution se concentre sur ce que le pilote utilise au quotidien. À ce titre, la Kawasaki Versys 650, millésime 2026 conserve la même structure métallique et le même moteur, tandis que l’essentiel des évolutions se situe dans l’interface numérique, l’expérience de conduite et le style. Un regard plus intimidant La proue adopte un dessin plus incisif avec double optique full LED. De prime abord, la proue adopte un dessin plus incisif. Le double optique full LED intégré dans un ensemble plus compact, le carénage avant redessiné rapproche plus que jamais la 650 de la Versys 1000. De profil, la moto reste immédiatement reconnaissable par sa structure apparente. La posture droite conserve l’équilibre esthétique qui caractérise ce modèle depuis son apparition en 2007. Le système d’ancrage des valises est reconduit, permettant l’installation des configurations Tourer ou LT sans altérer la ligne générale. De même, la capacité du réservoir demeure fixée à 21 litres. Du coup, la Versys 650 peut toujours envisager environ 350 km d’autonomie selon l’usage. Un paramètre cohérent avec sa vocation routière. La modernité passe par la dalle numérique Silhouette inchangée avec structure apparente et posture droite. Si les retouches esthétiques sont discrètes, l’évolution la plus perceptible se situe face au pilote. Kawasaki introduit un écran TFT couleur de 4,3 pouces, dont l’affichage apparaît plus clair et mieux structuré que sur l’ancienne version. Au-delà de l’affichage, la connectivité smartphone via l’application Rideology fait son apparition. Notifications, données de trajet ou paramètres de fonctionnement deviennent accessibles depuis l’écran. L’interaction avec la moto gagne en fluidité et modernise l’expérience de pilotage. Dans le même esprit, la Versys 650 intègre le contrôle de traction Kawasaki (KTRC), réglable et désactivable. Il ne s’agit pas d’un arsenal électronique sophistiqué, mais d’un dispositif utile au quotidien, notamment sur chaussée glissantes. Fidèle à son bicylindre Le système d’ancrage permet l’installation des versions Tourer ou LT. Sous le carénage, la Versys 650 reconduit son bicylindre parallèle de 649 cm³. La puissance de 67 ch, s’accompagne d’un couple moteur (61 Nm) disponible à 7.000 tr/min. Privilégiant la souplesse et la progressivité, ce bloc figure parmi les mécaniques les plus éprouvées de la marque nippone. Sur route, c’est la facilité d’usage qui prime sur la performance brute. La partie-cycle suit cette même logique avec un cadre en acier, des suspensions à long débattement et un double disque de frein à l’avant. Bref, la Versys 650 2026 reste fidèle à son mode de propulsion et ses qualités dynamiques Plus accessible que ses rivales Nouvel écran TFT couleur 4,3 pouces avec connectivité Rideology. Le prix de la Kawasaki Versys 659 commence à 110.000 DH au Maroc, ce qui lui permet de se maintient au cœur du segment des trails routiers intermédiaires. À ce niveau tarifaire, elle se montre plus compétitive que la Yamaha Tracer 7, proposée autour de 135.000 DH sur le marché marocain. Un écart significatif qui renforce son attractivité dans cette catégorie. Au final, la Versys 650 2026 corrige ses lacunes et conserve ses points forts. Le moteur reste, la structure aussi ; l’évolution se concentre sur l’interface et la perception globale. Une mise à jour prudente, qui confirme la logique de continuité adoptée par Kawasaki. Hicham Atabi Galerie La proue adopte un dessin plus incisif avec double optique full LED. La proue adopte un dessin plus incisif avec double optique full LED. Le système d’ancrage permet l’installation des versions Tourer ou LT. Silhouette inchangée avec structure apparente et posture droite. Nouvel écran TFT couleur 4,3 pouces avec connectivité Rideology.

Avec la nouvelle R 1300 RT, BMW inaugure une génération entièrement revue de sa grande routière. Les détails Plus légère, plus compacte et nettement plus technologique, la BMW R 1300 RT restylée reste fidèle à l’ADN du modèle original, tout en s’adaptant aux standards actuels du « Touring » longue distance. Loin de se contenter d’un simple lifting., la cylindré de son célèbre flat-twin a été porté à 1 300 cm³, avec une puissance de 145 ch et un couple solide de 149 Nm. Plus léger et plus rigoureux dans ses montées en régime, ce moteur impose une réponse plus franche, notamment en relance entre 90 et 140 km/h. Voilà donc une routière qui gagne aussi en compacité, et qui revoie à la baisse son centre de gravité, afin d’améliore la maniabilité à basse vitesse, un point sensible sur une routière de ce gabarit. Un comportement plus précis BMW a retravaillé le châssis autour d’une nouvelle structure plus rigide, associée à la dernière génération de suspension électronique Dynamic ESA. Le transfert de masse est mieux contrôlé, la moto reste stable dans les grandes courbes, et la direction se montre plus précise en entrée de virage. Les modes de conduite évoluent eux aussi, offrant un calibrage plus fin de l’antipatinage et du contrôle de frein moteur. Sur les longs trajets, la moto gagne en sérénité et en confort de pilotage, même en duo et chargée. Un carénage plus efficace Outre l’esthétique, le nouveau visage de la R 1300 RT a été retravaillé pour améliorer l’écoulement du flux d’air, ce qui réduit la pression aérodynamique sur le torse et la tête. Réglable électriquement, sa large bulle offre une amplitude importante. Combinée au nouveau carénage latéral, elle crée une bulle de protection très homogène à haute vitesse, un élément clé sur les longues étapes autoroutières marocaines. Technologie embarquée évoluée Mais la palme des évolutions réside dans son ergonomie remarquable. Ceci passe par une nouvelle interface numérique - écran TFT de 10,25 pouces avec navigation intégrée et des commandes au guidon qui tombent facilement sous la main. Ajouter à cela un régulateur de vitesse adaptatif, une assistance au maintien dans la voie et un système anticollision, et vous obtenez une moto qui n’a rien à envier à une berline premium. Confort repensée pour les longues distances De prime à bord, les motards vont apprécier la selle redessinée avec un espace aux jambes optimisé ainsi que les nouvelles poignées réservées au passager. Du coup, la position de conduite se révèle détendue, stable et pensée pour absorber les kilomètres. Sans oublier les deux coffres latéraux, dont le volume global atteint 54 litres, ou encore le top-case optionnel qui complète un ensemble taillé pour le grand tourisme. Avec un prix d’environ 300 000 DH, la R 1300 RT se positionne comme une routière premium destinée aux motards à la cherche d’une machine qui avale les kilomètres dans un confort appréciable. Ses évolutions techniques et son niveau d’équipement justifient une montée tarifaire cohérente par rapport à la R 1250 RT. Hicham ATABI Galerie

Polyvalente, économique et étonnamment pratique, la Honda NC750X a fait l’objet d’une mise à jour en profondeur qui renforce son statut de moto «tout-en-un». Une nouvelle esthétique, plus de connectivité, des assistances électroniques peaufinées…, le trail urbain de Honda soigne autant le fond que la forme. Même si cette nouvelle version n’est pas encore disponible au Maroc, elle mérite le détour. Depuis son lancement en 2012, la Honda NC750X s’est forgée une solide réputation de moto polyvalente. Avec son bicylindre de 745 cm³ aussi souple qu’économe (autour de 3,5 l/100 km), sa position de conduite naturelle, son coffre de 23 l à la place du faux réservoir, et sa boîte automatique à double embrayage DCT, elle séduit aussi bien les débutants que les motards aguerris. La Honda NC750X, millésime 2025, pousse le curseur un cran plus loin : design plus acéré, éclairage LED repensé, instrumentation TFT 5 pouces, et une connectivité via Honda RoadSync qui permet de gérer intuitivement navigation, appels et musique. Design affûté L’habillage a été entièrement revu : tête de fourche plus protectrice, flancs redessinés, optique avant LED à la signature visuelle renouvelée, et une bulle offrant une bonne protection contre le vent. Pratique même pour les petits gabarits, la selle conserve une hauteur accessible de 800 mm, avec désormais une housse à surpiqûres qui renforce le cachet visuel. Côté sécurité, Honda introduit le système de signal de freinage d’urgence ESS, activant les clignotants arrière en mode stroboscopique lors d’un freinage brusque à plus de 56 km/h. Une innovation bienvenue pour les motards évoluant dans le trafic. https://www.youtube.com/watch?v=jZ3zJisUecE Électronique embarquée et confort renforcé L’écran TFT couleur de 5 pouces, nouvelle pièce maîtresse du cockpit, propose des menus réorganisés et une lisibilité optimale, même en plein soleil. Grâce à la commande rétroéclairée à 4 axes, le pilote peut jongler aisément entre les différentes informations et réglages, y compris les modes de conduite : Standard, Sport, Rain et User, tous gérés par l’accélérateur électronique TBW. Le contrôle de couple HSTC évolue également, avec trois niveaux d’intervention selon les conditions, tandis que le mode Rain bénéficie désormais d’une cartographie plus douce et plus prévisible. Mécanique inchangée Sous sa robe revisitée, la NC750X conserve son bicylindre parallèle de 745 cm³, délivrant 58 ch (43,1 kW) et 69 Nm de couple. L’autonomie reste l’un de ses atouts majeurs, avec environ 400 km possibles grâce au réservoir de 14,1 litres. Côté transmission, la célèbre boîte DCT (Dual Clutch Transmission) profite d’une calibration revue, rendant les changements encore plus fluides, notamment à basse vitesse. Elle adapte également ses lois de passage en fonction du mode de conduite sélectionné, offrant une expérience souple, intuitive et sans à-coups. Une moto polyvalente Toujours aussi maniable avec son centre de gravité bas, la NC750X reste fidèle à son ADN : un trail mi-urbain, mi-routier, capable d’avaler les kilomètres avec un confort bluffant. Elle ne cherche pas à jouer les sportives mais à offrir une réponse fiable, économique et intelligente aux exigences des motards de tous les jours. Avec un poids maîtrisé (environ 216 kg en version manuelle, 226 kg en DCT), des suspensions à grand débattement, et un comportement sécurisant, elle s’adresse aussi bien aux débutants qu’aux motards aguerris en quête de sérénité. Pour l’heure, la version 2025 de la NC750X n’est pas encore importée au Maroc. Toutefois, la génération précédente - déjà bien équipée, avec moteur identique et transmission DCT- est toujours commercialisée auprès du réseau officiel Honda Maroc, au prix de 123.000 DH. Galerie