En 2009, les défenseurs les plus zélés du temple Porsche, les plus puristes des Porschistes, ont méchamment trinqué suite à la greffe d’un bloc Diesel, un V6 3.0 TDI Audi de 240 ch, sous le capot du Cayenne. Dix ans plus tard, le Diesel n’a plus droit de cité à Zuffenhausen, chassé qu’il a été par l’hybride rechargeable (essence), autrement plus fréquentable et très avantageux fiscalement parlant, ce qui, sous nos latitudes, est un argument bien plus décisif que la faible empreinte carbone des véhicules hybrides. Cela dit, la Panamera 4 E-Hybrid que nous avons prise en main brièvement les collectionne, les arguments… Le Cayenne aussi, même si la magie opère un peu moins à son volant !
La première génération de la Panamera disposait déjà d’une variante «Full Hybrid» (hybride rechargeable). Elle avait été commercialisée par la CAC sans avoir vraiment marqué les esprits sur notre marché.
Heureusement pour le nouvel opus, pour cette Panamera 4 E-Hybrid, que nous conduisons prudemment et en mode E-Power (les batteries de 14 kWh autorisent jusqu’à 44 km d’autonomie lorsque ce mode tout-électrique est enclenché), englués que nous sommes dans le trafic de la Corniche de Casablanca, deux bouleversements majeurs ont eu lieu, depuis. Et ils font les affaires de notre voiture d’essai.
En effet, Porsche a décidé voilà quelques mois de blackbouler le Diesel de son catalogue, tandis que les véhicules propres, hybrides ou électriques bénéficient au Maroc, depuis 2018, d’une batterie d’incitations fiscales (pas de taxe de luxe, qui eut culminé à 20% du prix de cette version si elle n’embarquait pas un moteur électrique, pas de vignette et droits d’importation maximum de 2,5%).
Disons que ça sent bon pour cette limousine hybride rechargeable au look agressif à souhait – tant dans sa variante tricorps que dans son exécution break de chasse, Sport Turismo -, aux étriers de freins peints en vert et à l’habitacle aussi sportif que raffiné, mais aussi pour son faux-jumeau, le SUV Cayenne E-Hybrid, que nous avons également testé, mais qui est logiquement moins enthousiasmant, moins impérial sur ses appuis, désavantagé par un centre de gravité plus haut perché que celui de sa frangine et un poids encore plus pachydermique.
La circulation n’est plus aussi dense. L’occasion de basculer en mode Sport+ (pas de demi-mesure ; nous n’avons guère qu’une poignée de kilomètres à parcourir), qui permet d’exploiter le plein potentiel du duo de motorisations, et d’enclencher l’échappement Sport (optionnel, et essentiel). On passe alors du silence de cathédrale au concert de «heavy metal» et il devient possible d’exploiter l’intégralité de la puissance combinée (462 ch) comme du couple maxi (700 Nm) de la limousine.
Dans le détail, le V6 essence de 3 litres développe 330 ch et le module électrique 136 ch. Le déficit de 3 chevaux que présente le bloc thermique par rapport à celui qu’embarquait la première Panamera hybride est largement compensé par les 41 ch de rab auxquels a eu droit le module électrique.
A hybride abattue…
Respecter les vitesses légales devient une gageure, d’autant que la boîte à double embrayage PDK à huit rapports est diabolique de dextérité et remplace très avantageusement la Tiptronic de la génération précédente… Les accélérations sont franches et instantanées. Il y a lieu de noter que cette Panamera est créditée d’un temps de 4,6 s sur le 0 à 100 km/h, soit un temps comparable à l’actuel Cayman GTS et seulement deux dixièmes de plus que la Porsche 911 Turbo Type 993 (1995).
Alors que le mode 100% propre autorise une Vmax de 140 km/h, l’aiguille du compte-tours, – toujours placé au centre du combiné d’instrumentation, pile en face du conducteur, il n’a pas cédé à la vogue du numérique, à l’inverse du tachymètre et des manomètres qui l’enserrent – s’emballe au moindre effleurement de la pédale de droite. Si nous n’avons pas essayé de vérifier la vitesse de pointe dont Porsche crédite sa limousine vertueuse (278 km/h), l’essai s’étant déroulé dans Casa intra-muros, nous avons pu mesurer le potentiel de la bête le temps de deux, trois accélérations pied au plancher. Pour couronner le tout, pendant que vous vous faites plaisir avec ce mode Sport +, la réserve de puissance du V6 est utilisée pour charger la batterie.
Conscience professionnelle oblige, nous testons aussi les autres modes de conduite qui s’affichent sur le superbe écran central tactile panoramique de 12,3 pouces, à savoir le mode Sport, à peine moins «furibard», le mode Croisière, qui désaccouple le V6 et qui permet de récupérer l’énergie cinétique au freinage, ou encore le mode Hybride Auto, qui jongle entre le moteur électrique et le moteur thermique sans le moindre à-coups, quand il ne fait pas appel à eux deux.
Une véritable leçon
Il faut déjà passer le volant à un autre journaliste. La balade « hardcorniche» a été brève. Mais intense. Votre serviteur envisage de lancer une cagnotte Leetchi pour lever le 1 400 000 DH exigé en contrepartie de cette Panamera 4 E-Hybrid ! Une leçon magistrale !
Car, si sa puissance ou le «handling» Porsche font évidemment merveille, on est aussi scotché par la qualité perçue, l’habitabilité, la position de conduite, la filtration impeccable de bruits d’air et de roulement, le poids de 2,2 tonnes qui se fait oublier comme par magie dans les enchaînements serrés, et ce malgré l’absence, sur notre voiture d’essai, d’une option hautement recommandable, les roues arrière directrices, en l’occurrence, la recharge rapide des batteries (6 heures de charge sur une prise secteur classique et 4 heures via un chargeur 32A)…
Pour sa part, le Cayenne E-Hybrid s’affiche à 1 200 000 DH. Quand bien même les deux véhicules disposent du même groupe motopropulseur, de la même puissance herculéenne, la différence de prix est tout à fait justifiée.
