Porsche 911 Carrera S & Carrera 4S : Des béquilles à la louche

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En adoptant des béquilles électroniques ultra sophistiquées, la Porsche 911, dans ses deux versions Carrera S & Carrera 4S, perfectionne grandement la tenue de route et l’agrément de conduite, sans pour autant retoucher sa silhouette intemporelle.

«Faire du neuf avec du vieux», ce dicton, à bien des égards, correspond à la fabuleuse histoire de la toute nouvelle Porsche 911, type 992. De génération en génération, ce modèle a réussi à conserver la ligne originale de la matriarche 911 (type 901), qui a vu le jour en 1964. Pourtant, cette sacrée saga fut ponctuée d’indéniables changements techniques intégrés au fil des décennies, comme la transmission intégrale, le turbo, la distribution variée, la suspension pilotée et les roues arrière directrices, la boîte automatique PDK… Seule l’architecture du moteur est restée identique jusqu’à aujourd’hui. Il s’agit du 6-cylindres à plat qui, surnommé boxer à cause de ses deux rangées de cylindres antagonistes, est toujours disposé en porte-à-faux arrière.

Plus évoluée, la nouvelle GT allemande donne accès à une tenue de route et une vivacité impeccables, à la faveur d’assistants à la conduite dernier cri. Entre autres dispositifs marquants, se distingue la vision de nuit qui, assortie d’une caméra thermique qui scanne la route à l’affût du moindre obstacle. Elle travaille de concert avec le système Wet Mode, livré de série, qui évalue constamment l’état de la chaussée. Son aide se révèle ultra-précieuse sur sol mouillé. Ajoutez à toutes ces béquilles, l’alerte anticollision et l’assistance au freinage, et vous obtenez un petit laboratoire roulant bardé d’assistants électroniques.

Style intemporel

Signe des temps, le design de cette 8ème itération est toujours au service de la suprématie technique. Plus large de 45 mm, la face avant arbore une allure encore plus massive. Le dessin des feux a été modifié, tout comme celui des antibrouillards. Le capot, pour sa part, présente une échancrure marquée qui n’est pas sans rappeler le design des premières générations.

Or, la partie latérale se distingue par des passages de roues musclés, conjugués à des jantes de 20 pouces à l’avant et de 21 pouces à l’arrière, le tout souligné de discrètes poignées de portes affleurantes, extractibles électriquement lorsque le conducteur s’approche du véhicule.

Trapu, le popotin contraste avec le reste de la carrosserie. Il accueille ainsi un élégant bandeau lumineux qui s’étire de bout en bout dans le sens de la largeur, surmonté d’un spoiler adaptatif nettement plus large que celui de sa devancière. Le changement générationnel c’est aussi l’occasion de faire une cure d’amincissement : à l’exception des boucliers avant et arrière, la coque est désormais entièrement taillée en aluminium.

Le profil se distingue par des passages de roues musclés, conjugués à des jantes de 21 pouces à l’arrière, le tout souligné de discrètes poignées de portes affleurantes.

Merci Panamera !

A bord, la 911, type 992, prend goût aux gadgets high-tech, mais ne tourne pas le dos à son style inimitable. Les lignes épurées de la planche de bord et du combiné d’instruments font référence au design intérieur de la 911 des années 1970. Mais la comparaison s’arrête là, car l’ambiance se veut plus moderne avec des interfaces numériques issues tout droit de sa grande sœur la Panamera.

Outre l’emblématique compte-tours central, le conducteur a droit à deux types d’afficheurs polyvalents sans encadrement. D’une largeur de 10,9 pouces, l’écran central de la Porsche Communication Management (PCM) donne la possibilité de gérer intuitivement les fonctionnalités, sans quitter la route des yeux. Idem pour le pavé de commande comprenant cinq touches, situé juste au-dessous. Signe des temps, la connectivité et la télématique évoluent simultanément grâce au système PCM, livré de série, qui gère la navigation.

Le popotin contraste avec le reste de la carrosserie en accueillant un élégant bandeau lumineux.

Dans cet environnement dédié à la sportivité extrême, la hauteur du sélecteur de vitesse, fonctionnant par impulsions électriques, est réduite à sa portion congrue. C’est normal ! Le pilotage via les palettes s’avère bien plus pratique.

Autre signe de sportivité, le volant abrite la molette de sélection des modes de conduite, (pack Sport Chrono), incluant le bouton Sport Response. Mais toute la question est de savoir si l’assistance à profusion ne finirait-elle pas par faire rentrer la 911 dans le rang ?

L’écran central de la Porsche Communication Management donne la possibilité de gérer les fonctionnalités, sans quitter la route des yeux.

On remet les mêmes

En tout cas, le constructeur de Stuttgart a pris toutes les précautions pour maintenir la 911 Carrera au firmament de sa réputation. Derrière le cockpit, on retrouve l’incontournable flat-six (6-cylindres à plat) placé en position centrale arrière. Délivrant 450 ch, soit 30 ch de plus, il affiche un rendement amélioré à la faveur d’une configuration plus robuste des turbocompresseurs. Mais aussi grâce aux capacités du nouveau système de refroidissement et de suralimentation, nettement améliorés.

Comme il fallait s’y attendre, il s’accompagne de la boîte automatique PDK à double embrayage 8 rapports, ce qui autorise des performances hallucinantes. Si la Carrera S se propulse de 0 à 100 km/h en 3,7 s, son homologue la Carrera 4S, bien qu’elle soit alourdie par la transmission intégrale, s’acquitte du même exercice en seulement 3,6 s. Les deux versions gagnent ainsi 0,4 s par rapport à leurs devancières respectives.

Et ce n’est pas tout, les modèles équipés du pack Sport Chrono, proposé en option, font encore mieux en grattant 0,2 s supplémentaire. Pour ce qui est de la vitesse de pointe, alors là les rôles s’inversent. Plus légère, la 911 Carrera S atteint 308 km/h, la version à transmission intégrale se satisfait, quant à elle, de 306 km/h. La question de la consommation ne se pose pas vraiment pour les propriétaires de ce type d’engins, mais sachez, tout de même, que ces deux versions affichent respectivement 8,9 l/100 km et 9,0 litres au 100 km.

Côté financement, la plus célèbre des GT allemandes réclame un tarif d’attaque bien salé, 1,3 M DH, sans compter les options, bien sûr !

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