Nouvelle BMW Série 1 : Révolution sans concession

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Opter pour le mode de traction avant au lieu de la propulsion arrière, est le changement le plus profond jamais opéré sur un modèle BMW. La Série 1 s’y soumet volontiers. Mais pouvait-elle continuer à résister aux contingences du marché ? Voici quelques éléments de réponse.

Après des décennies vouées au dogme de la «propulsion arrière», l’heure de la remise en ordre technologique a sonné. Synonymes d’un haut niveau de sportivité, les roues arrière motrices constituaient pour la BMW Série 1 un point de différenciation majeur par rapport à ses classiques rivales (Mercedes Classe A, Audi A3 et dans une moindre mesure les Peugeot 308). Ce qui lui a valu la réputation de la compacte premium la plus sportive du marché.

Capot court, pare-brise moins incliné et boucliers entièrement remodelés, la Série 1 repose sur la nouvelle plateforme UKL.

Or, la marque à l’hélice a choisi de faire reposer sa nouvelle berline sur la nouvelle plateforme UKL, dont la structure, aussi modulable que flexible, autorise de placer le moteur en position transversale. Ce qui transforme radicalement la silhouette. Capot plus court, pare-brise moins incliné et boucliers entièrement remodelés, sont les principaux signes distinctifs de cette nouvelle architecture. Cela dit, la largeur démesurée du double haricot, dévorant pratiquement toute la façade avant, tient lieu d’une immense bouche béante. Pour le reste, rien de très significatif, à l’exception des feux arrière étirés d’un bout à l’autre et la surface plus importante du vitrage latéral.

Râblée et massive, la partie arrière met l’accent sur la sportivité.

Plus spacieuse

Au-delà de la forme, l’essentiel des modifications réside dans les mensurations. On s’aperçoit d’emblée que la petite bavaroise a pris de la hauteur (+10 mm), au détriment de la longueur (- 5 mm), sans compter l’inflation en largeur (+34 mm), ce qui lui procure un aspect plutôt proche d’un monospace que d’une compacte. Loin d’être une coquetterie de designers, cette architecture fait augmenter les côtes d’habitabilité.

Moins longue, la nouvelle génération n’en demeure pas moins spacieuse avec un écrin bien étudié pour rece voir 5 passagers. La générosité de l’espace elle la doit, on l’a déjà dit, à son compartiment moteur raccourci et son pavillon élevé, au bénéfice du bien-être à bord. Sauf que l’agencement du tableau de bord reste identique à celui de la Série 3 : même design des sorties d’aération, même emplacement des boutons de commande – y compris la molette iDrive, même position de la dalle tactile de 10,25 pouces adossée au combiné d’instrumentation…

Sophistication télémétrique

Elle fait cependant grimper son offre high-tech, en proposant le contrôle gestuel du système multimédia et pleins d’autres gadgets. Parmi lesquels on apprécie surtout l’assistant à la «marche arrière» qui permet à l’auto d’emprunter le même trajet que celui effectué à l’aller, mais en marche arrière sur une distance de 50 m. Pour l’avoir essayé dans un parking, cet assistant est d’une précieuse utilité.

Enfin, la télémétrie prend tout son sens avec des fonctionnalités gérées à distance, directement à partir de l’écran du smartphone : déverrouillage des portes, vérification des paramètres auto ou, encore, un service de conciergerie disponible seulement en Europe, bien sûr.

Rassurante à toute épreuve

Sur le plan dynamique, la dernière génération de la Série 1 a été considérée comme la pierre de touche sur laquelle se mesuraient, sans jamais l’égaler, les autres compactes du marché. Suite au passage à la traction avant, la nouvelle venue s’efforce à préserver ce legs inestimable.

Le comportement routier est plus saint, mais un peu moins joueur dans les enchaînements des virages. A défaut de briller par une sportivité débridée, la Série 1 fait preuve d’un équilibre et d’une sérénité impeccables. Et là, il faut reconnaître que les ingénieurs de chez BMW ont réussi à gommer les habituelles dérives générées par la force de traction avant, en particulier le sous-virage, à la faveur de l’intégration du système ARB, livré de série sur toutes les versions. Il s’agit d’un différentiel à glissement limité électronique qui, capable de détecter en quelques millisecondes les prémices d’un éventuel patinage, entre en action pour corriger le tir. Développant 306 ch pour un couple de 450 Nm, la version 135i bénéficie, en prime, d’un autobloquant mécanique Torsen. Inutile de préciser que ce dispositif constitue un gage d’assurance, le petit monstre de Munich étant capable de tutoyer les 250 km/h et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,8 p’tites secondes. C’est extraordinaire !

A bord, on navigue en terrain connu, notamment au niveau du tableau de bord, identique à celui de la Série 3.

Plaisir à 3 ou 4 pattes

Et tant qu’on parle de la motorisation, la Série 1 est animée exclusivement par les 3 et 4-cylindres. C’est logique, puisque l’encombrant 6-cylindres en ligne ne peut plus prendre place dans un compartiment moteur assez étroit. On trouve alors deux versions essence: la classique 118i (140 ch) et la très explosive M135i xDrive (308 ch). D’autre part, l’offre diesel se décline en trois versions : 116d (116 ch), 118d (150 ch) et 120d xDrive (190 ch). Tous ces blocs s’accompagnent de la boîte automatique, à 7 ou 8 rapports, en fonction des versions.

Il faut enfin savoir que, dans le segment des compactes, l’argument «propulsion» ne constitue plus un facteur de séduction auprès des nouveaux acheteurs. Et il n’est pas rare de constater que même dans notre propre entourage, exception faite de quelques puristes avides de plaisir au volant, la plupart des propriétaires de la Série 1 ne se rendent pas compte de la vivacité et de l’agilité procurées par les roues arrière motrices… Dans tous les cas de figure, en entrant dans le rang de la traction, la Série 1 se battra désormais à armes égales avec ses rivales. Que la meilleure gagne !

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