Lamborghini Huracán Evo : Vive la tradition

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Se remettre au goût du jour ne veut surtout pas dire faire table rase du passé. Telle est la devise de la Lamborghini Hurácan Evo, qui conserve encore et toujours son V10 atmosphérique, au moment où la plupart de ses rivales ont cédé à l’appel de la suralimentation. Quel courage !

Toute la noblesse de la Lamborghini Hurácan réside dans sa capacité à préserver la pureté stylistique et le plaisir dynamique, sans pour autant s’enrôler dans la course à l’armement technologique. A l’occasion de son restylage, en 2018, les ingénieurs de Sant’Agata Bolognese avaient préféré conserver le V10 atmosphérique (640 ch), plutôt que d’imiter leurs homologues de Maranello. Dans le temps, la Ferrari 488 GTD fut animée par le V8 bi-turbo de 670 ch, avant que la F8 Tributo (720 ch) ne lui en reprend le flambeau, en 2019. Qu’à cela ne tienne, la Hurácan se satisfait fort bien de son V10, véritable brut de décoffrage, faisant surgir sa force intrinsèque grâce au système d’admission d’air directe.

Rien d’étonnant, si la F8 Tributo, gavée par un double turbo, lui taille des croupières au niveau des performances, en affichant la vitesse hallucinante de 340 km/h, la Hurácan se contente, elle, de 325 km/h, mais elles font jeu égal pour l’exercice du 0 à 100 km/h : 2,9 s.

Silhouette aérienne

Que dire du style, la Huracán Evo clame haut et fort son statut de redoutable pur-sang à travers sa silhouette inimitable. Tout y est bien pensé pour doper les performances et accentuer le plaisir de conduire. Ses lignes tendues et ses surfaces lisses, totalement dédiées au service de sa supériorité aérodynamique, sont encore plus affinées. Ceci passe par un nouveau pare-chocs avant qui, conférant une hauteur basse et affirmée, adopte un séparateur intégré pour mieux fluidifier le flux d’air, à la fois vers le moteur et sous le châssis. A cet égard, les prises d’air latérales, largement surdimensionnées, sont redessinées en forme «Y» pour affirmer la filiation avec les autres modèles de la marque.

Même son de cloche au niveau du profil, dont l’aspect fait référence à la conception hexagonale au niveau des fenêtres. A l’arrière, en revanche, la Huracán EVO évoque indéniablement toute la puissance et le dynamisme d’une supersportive, à travers non seulement sa forme râblée et son béquet issu de l’univers de la compétition, mais aussi par la position surélevée de sa double sortie d’échappement.

Pour le reste, les dessous de caisse sont mieux carénés, ce qui maximise, selon les estimations de Lamborghini, cinq fois plus la force d’appui et l’efficacité aérodynamique par rapport à la précédente génération. Sans oublier l’immense diffuseur qui laisse la voiture scotchée en décuplant son assise sur le bitume.

Plus de gadgets

A bord, la nouvelle interface numérique, assortie de l’écran tactile vertical de 8,4 pouces, constitue le principal changement, tout comme elle débarrasse la console centrale des multiples commandes et boutons. Situé au centre de mire de la console centrale, juste au-dessus du bouton de démarrage, ledit écran met la connectivité à portée de main du conducteur avec, en prime, un contrôle gestuel qui s’exécute d’un simple mouvement de doigts.

Du coup, la gestion de toutes les fonctions, y compris les sièges, le climat, ainsi que les systèmes d’infodivertissement, tels que Apple CarPlay avec intégration de smartphone, est plus intuitive et se fait en temps réel.

Difficile de dire si le pilote aura tout le loisir de goûter à ce genre de gadgets, car l’appel de l’adrénaline se fait sentir dès que l’on prend place à bord d’une Lamborghini de cette trempe. Mais une chose est sûre, il ne manquera pas de bien accrocher sa ceinture et régler son siège, pour ne pas se faire trop balloter dans les virages.

Turbo ? Connaît pas

Sur le plan de la motorisation, la Hurácan, faut-il le rappeler, s’accroche aux «valeurs» de la tradition et ne se laisse pas séduire par la mode du downsizing. Alors que sa concurrente directe, F8 Tributo, fait appel à un V8 à cylindrée réduite, à peine 3 902 cm3, boosté d’une bonne paire de turbos, la Hurácan reste fidèle au V10 atmosphérique. Si la puissance y laisse beaucoup de plumes avec un écart de 80 ch en faveur du cheval cabré, le différentiel en termes de couple est vraiment flagrant (600 Nm contre 770 Nm pour la Ferrari F8).

Or, sur le terrain des performances, la Huracán Evo tient bon face à sa rivale, malgré son embonpoint (1 422 kg) supérieur de près d’un quintal par rapport à la Ferrari. En clair: même si la Ferrari est plus rapide (340 km/h en vitesse Max), la Lamborghini Hurácan se distingue par la simplicité de l’action combinée de la transmission intégrale et du moteur atmosphérique, ce qui contribue à la réduction du temps de réponse à l’accélération, contrairement à la Ferrari qui est censée subir l’effet délétère de ce qu’on appelle le «Turbo Lag». D’où l’égalité du résultat, lorsqu’il s’agit d’accélérer de 0 à 100 km/h, soit 2,9 s, malgré la suprématie technologique de la F8 Tributo.

En fait, cette Lambo rappelle furieusement la grand-mère de la F8 Tributo, l’iconique 458 Italia, dernière berlinette de Ferrari dotée d’un V8 4.5 l atmo. D’ailleurs, sa puissance spécifique (123 ch/l) lui permet d’approcher de l’Italia, qui figure aujourd’hui encore au Guinness des records en tant que moteur atmo de série le mieux loti dans ce domaine avec 127 ch/l.

Bénéficiant, comme sa grande frangine, l’Aventador S, de quatre roues directrices, la petite Lambo embarque aussi le système de télémétrie Lamborghini Dinamica Véicolo Integrata (LDVI), qui permet de passer au crible le comportement du pilote comme celui du véhicule afin de peaufiner le rapport entre la machine et son maître.

Dynamique de précision

Le taureau de Sant’Agata est fort furieux, on le savait ! Pour le juguler, sa plateforme met en œuvre un arsenal complet d’accélérateurs et de capteurs gyroscopiques, qui surveillent en temps réel son attitude dynamique. Qu’il s’agisse de l’accélération latérale, longitudinale, verticale, ou encore le roulis, le tangage et la vitesse de lacet, tout est «checké» en temps réel. S’il le faut, la suspension magnéto-rhéologique, version 2.0, adapte instantanément l’amortissement en fonction des contraintes dynamiques sur la route, ou circuit. De même, la direction, désormais couplée aux roues arrière directrices, présage d’une réactivité exceptionnelle dans les virages.

Il faut souligner que toutes les attitudes dynamiques sont gérées simultanément par le super-calculateur LDVI (Lamborghini Dinamica Veicolo Integrat), qui reconnaît les intentions du conducteur grâce aux données du volant, des pédales de frein et d’accélérateur, du rapport engagé ainsi que du mode de conduite sélectionné : STRADA, SPORT ou CORSA. Si les deux premiers modes restent gentillets en apparence, le Corsa n’est pas à mettre entre toutes les mains, tant sa réactivité aussi brutale qu’extrême nécessite une dextérité prouvée et un terrain de jeu favorable : circuit.

Enfin, les tarifs, comme il faut bien qu’on en parle, restent plus doux que ceux de sa concurrente. Mais comptez tout de même quelque chose comme 2 millions de DH, sans les options.

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