Ford Mustang Shelby GT500 :%% Cobra d’airain…

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Avec sa gueule grande ouverte, ses prises d’air de proto et ses muscles saillants, la GT500 fait passer la plupart des sportives de la place pour des tacots anémiés !

Le venin du troisième «cobra royal» de l’histoire de la firme de Dearborn, la Shelby GT500, est neurotoxique, ou plutôt «euro»-toxique. Cette goûteuse resucée d’une icône U.S. et son V8 compressé de plus de 700 ch sont si brutaux qu’elle fait passer le clair des sportives de la concurrence pour des modèles insipides, aseptisés, petit bras, pince-fesses, «downsizés»…

C’est dans les vieux pots (pas d’échappement) qu’on fait la meilleure soupe, dit-on ! Présentée au salon de Détroit 52 ans après la Shelby GT500 originelle (1967) et 12 ans après un premier revival, basé sur la cinquième génération de la Mustang et lancé à l’occasion du quarantième anniversaire de la «franchise», la nouvelle version néo-rétro de ce muscle car iconique aurait assurément été au goût de Carroll Shelby s’il n’avait rejoint en 2012 Ettore Bugatti, Colin Chapman, Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini, André Citroën et tant d’autres au paradis des génies de la mécanique !

Le pilote et préparateur américain faisait partie des plus grands, des «game changers», des «explorateurs» automobiles du vingtième siècle. Il a enfanté des chefs-d’œuvre comme l’AC Cobra ou les Mustang Shelby GT350 et GT500, qui sont les premières Ford à avoir été mordues par le cobra (blason de Shelby).

Lancée en 1967 dans le dessein de célébrer la première des victoires de Ford aux 24 Heures du Mans un an plus tôt, la GT500 a été, à en croire Shelby, la «première vraie voiture dont [il a été] vraiment fier». Une chose est sûre : c’est la variante la plus (Flat) rock n’roll et la plus fantasmagorique de la première génération du muscle car made in Dearborn.

Abstraction faite de la GT390 Fastback verte de McQueen dans «Bullitt» (1968), c’est aussi celle ayant eu l’impact le plus fort sur la pop culture U.S. ! Comment ne pas citer «60 secondes chrono» (2000), thriller où, affublée du surnom Eleanor, elle occupe le haut de l’affiche en compagnie de Nicolas Cage et Angelina Jolie ? 

A bord, les changements sont moins spectaculaires qu’à bord. A noter, cependant, l’apparition d’un volant et de sièges baquets spécifiques. Ils arborent fièrement le cobra de Shelby.

Puissante, mais pas que !

La remplaçante de cette superstar, la GT500 de 2007, a fait revivre de belle manière le mythe en accueillant notamment, suite à son restylage, en 2012, le V8 le plus puissant de la planète (à l’époque), avec 671 ch, contre 500 ch jusqu’alors. En s’adjoignant le renfort d’un plus gros compresseur de compétition, un Ford Racing Whipple, la série limitée GT500 Super Snake, produite à 500 exemplaires afin de rendre hommage à Carroll Shelby quelques semaines après son décès, en 2012, a même placé la barre suffisamment haut pour ne pas craindre les challengers apparus après elle, les Ferrari 488 Pista (720 ch), McLaren 720 (ch) et Senna (800 ch).

Avec son V8 5.8 l de 862 ch, la GT500 Super Snake n’a été délogée du Guinness Book des records qu’en 2013, par l’hypercar suédoise Koenigsegg Agera S et son V8 5.0 l biturbo de 1 160 ch.  

Tout cela est bien beau, mais la troisième Shelby GT500 de l’histoire, aussi herculéenne soit-elle, ne fait pas de la course à la puissance la priorité absolue. La communication des concepteurs du nouvel opus est là pour le prouver. Dearborn parle d’une puissance supérieure à 700 ch sans vouloir entrer dans le détail, arguant que sa championne a de nombreux autres arguments décisifs à faire valoir. A Détroit, il a plutôt été question de plateforme et de suspensions que de burnouts et de courses de dragster.

Car, nous tenons là la première GT500 dotée d’une suspension entièrement indépendante, vu qu’elle est bâtie, comme toutes les autres Mustang de sixième génération, sur la plateforme Ford S550, autrement plus moderne que celle des générations précédentes, qui ont toutes dû composer avec un «vulgaire» pont rigide.

Suspensions up-to-date !

Du coup, autant les différences entre la nouvelle GT500 et sa devancière en matière de comportement routier ne devraient pas être flagrantes sur une ligne droite, autant l’expression «c’est le jour et la nuit» devrait selon toute vraisemblance prendre tout son sens sur circuit ou sur n’importe quel parcours escarpé ! La première nommée devrait y martyriser sans peine la seconde, y être moins sujette au roulis, passer beaucoup plus facilement sa force motrice au sol (toujours via le seul essieu arrière) et se montrer autrement plus confortable.

Les Shelby, comme, dans une moindre mesure, toutes les Mustang, ont toujours été désirables, puissantes, tonitruantes… Mais ce n’est que depuis la génération actuelle de cette «franchise» à succès, apparue en 2015, qu’elles sont réellement en mesure de soutenir la comparaison avec les sportives européennes et asiatiques.

N’allez pas croire que les «dessous» furieusement dans le vent de la GT500 lui ont fait perdre en saveur. C’est toujours la même recette authentique, avec un V8 à la cylindrée démente (5.2 litres ; un small block, à en croire les Américains !) gavé par un gros compresseur en guise de plat principal ! Un bloc débordant de santé et ultra-communicatif. En fait, la seule chose qui change vraiment, c’est que les rivales anglaises, allemandes, italiennes, ou japonaises, ne prendront plus la poudre d’escampette au premier virage, désormais !

Pour être tout à fait précis, un autre gros changement est à signaler. Il s’agit de l’adoption d’une boîte robotisée à double embrayage à 7 rapports livrée par Tremec. Le chrono canon revendiqué par la GT500 sur l’exercice du 0 à 100 km/h est à mettre en bonne partie au crédit de cette transmission : moins de 3,5 s, soit au moins deux dixièmes de gagnés par rapport à la précédente GT500.

Tous ces facteurs expliquent l’engouement provoqué par la nouvelle Shelby GT500 lors de son dévoilement à Détroit, de même que les attentes qu’elle a suscitées au cours de son développement, mais aussi le tarif démentiel auquel a été adjugé le premier exemplaire de la bête, supérieur à un million de dollars !

La Shelby GT500 peut consommer un train de pneus en moins de temps qu’il n’en faut pour en changer un…

One Million Dollar Baby

La démesure U.S. dans toute sa splendeur ! La GT500 troisième du nom est «too much» dans tous les domaines, excepté en matière de tarifs. Ils devraient être beaucoup plus accessibles que la somme susmentionnée, et, tradition américaine oblige, que ceux qu’affichent les concurrentes européennes. Une Shelby GT350 de 533 ch, qui dispose du même bloc, le compresseur en moins, que la GT500 et qui est à cette dernière ce que la Porsche 911 GT3RS est à la GT2RS, démarre à un peu moins de 56 000 dollars aux Etats-Unis. C’est à peine plus que ce qu’un constructeur européen réclame pour une grosse GTI. 

On en prend plein les yeux partout où ils se fixent sur cette «Stang» posée sur d’énormes roues de 20 pouces, boursouflée et tout d’ajours sertie. Le carénage du bouclier avant se résume à de fines barrettes disposées de telle sorte à délimiter les écopes généreuses de l’énorme calandre béante. Toujours dans le dessein de laisser respirer la brute épaisse qui se terre sous le capot moteur bombé, ce dernier accueille une prise d’air monumentale, mais tout de même raisonnable si on la met en perspective avec l’aileron arrière (en carbone), qui peut tout à fait servir de zinc si l’un des futurs heureux proprios de ce bolide et ses potes ont une petite soif… Cela se voit que le refroidissement et l’appui aérodynamique figuraient en bonne place dans le cahier des charges auquel ont dû se conformer les responsables du développement de la «beast», devant la puissance ou les performances brutes du véhicule.

Heureux qui, comme les Américains, pourront sinon acheter la GT500 en se rendant chez le concessionnaire Ford le plus proche, du moins aller l’admirer de près à partir de l’automne prochain. Ce muscle car est réservé exclusivement au pays de l’Oncle Sam. Il y sera disponible à partir de l’automne prochain.

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