Dans le royaume des supersportives, la Ferrari F8 Tributo règne en maître absolu, tant qu’elle concentre le pouvoir des meilleures technologies, le plaisir de conduire une légère pistarde, le charme d’une véritable latine et la noblesse hiérarchique… Rien ne lui résiste !
La remplaçante de la 488 GTB porte désormais le patronyme F8 Tributo, dont la subtile nomenclature évoque la lettre «F» pour Ferrari, le «8» pour le nombre de cylindres, tandis «Tributo» signifie «hommage» dans la langue de Dante. Belle entrée en matière pour célébrer l’héritage de la firme Ferrari.
Pour autant, pérenniser le succès d’une lignée auréolée de noblesse, n’est pas une mince affaire. La maison de Maranello y est allée avec beaucoup de délicatesse pour mieux bétonner le cahier des charges de la nouvelle F8 Tributo. Laquelle puise à tour de bras dans les meilleures technologies développées à Maranello, en particulier celles issues de la 488 Italia qu’elle remplace. Et une chose est sûre, la plupart de ces organes mécaniques et électroniques sont empruntés à l’univers de la compétition, où Ferrari a vraiment son mot à dire.
Parmi les reprises que nous apprécions, il y a bien sûr le formidable bloc V8 de 720 ch, désormais célèbre pour avoir remporté à quatre reprises le titre de Moteur de l’année. Mais avant d’explorer ce bijou technologique, faisons un premier tour du propriétaire.
Esthétique
La Ferrari F8 Tributo est racée, puissante, féline, les superlatifs ne manquent pas pour décrire l’engin. Sa silhouette fait tomber dès le premier regard ! Ceci elle le doit à l’héritage de son aînée. En fait, bien que le design soit entièrement nouveau, la ligne générale porte encore les attributs stylistiques de la 488 GTB. Cela se manifeste dans l’immense sortie d’air creusée sur le capot avant, la fameuse «S-Duct», laquelle contribue à augmenter la charge aérodynamique de 15%.
Même ton, même son de cloche, à l’arrière où l’énorme spoiler abrite la double paire de feux ronds, faisant référence à la 812 Superfast, la GT à moteur avant la plus puissante de la smala avec ses 800 ch. Mais aussi un clin d’œil au passé, car ce design fut déjà adopté par la 308 GTB de 1975, la mémorable berlinette de Tom Selleck dans la Série Magnum.
Pour le reste, les ailes avant sont toutes en rondeur, les hanches sont bien musclées… Mettez-y quelques appendices aérodynamiques comme les ailettes dans le bas de caisse, le diffuseur arrière nervuré doublé d’un soubassement entièrement caréné, et vous obtenez une carrosserie parfaitement affinée pour pénétrer l’air en toute douceur.
Quant à l’intérieur, la F8 s’enrichit d’équipements à la page et d’une bonne mise à jour pour ce qui est de l’instrumentation et de l’interface numérique. Si les bouches d’aération rondes rappellent celles de la Ferrari 812, le mobilier, les panneaux de portes ainsi que les sièges avec coque en carbone, ont été entièrement repensés pour offrir le maximum d’élégance et de confort. Mais est-ce vraiment ce qui nous intéresse dans une Ferrari ? Assurément non.
Sous le capot
La sportive au «Cavallino Rampante» s’anime du V8 maison, suralimenté d’un immense turbocompresseur, délivrant 720 ch (à 8 000 tr/min) pour un couple de 770 Nm disponible à partir de 3 250 tr/min. Le gain de 50 chevaux par rapport à l’ancien modèle fait logiquement améliorer les performances : la F8 avale le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes et tutoie les 340 km/h en vitesse de pointe. La 488 GTB était pourtant loin d’être ridicule avec respectivement 3 secondes et 330 km/h.
Outre le double Turbo, ce bloc est alimenté par un circuit d’air dynamique, qui décuple le volume d’admission d’air dans les cylindres. Aussi riche avec un bon cocktail air/essence, le rendement est-il nettement amélioré. Et ce n’est plus un hasard que l’engin décroche, à plusieurs reprises, le trophée mirifique de meilleur Moteur de l’année.
Pour transmettre la cavalerie aux deux roues arrière, le V8 fait appel à la boîte F1 à 7 rapports et double embrayage. Développée par les ingénieurs de la Scuderia; celle-ci se distingue par sa stratégie variable de gestion du couple. Idéale pour enrouler les virages en toute aisance, même à vitesse stratosphérique.
On ne peut parler des performances sans évoquer le «Side Slip Angle Control». Il s’agit du système de commande électronique de la dynamique du véhicule qui travaille de concert avec le différentiel électronique, E-Diff, et le contrôle de traction, F1-Trac, afin d’obtenir un équilibre parfait entre agilité et stabilité. Les frissons des dérapages latéraux, vous l’aurez compris, sont plus faciles à atteindre.
Enfin, pour jouer avec les limites des lois de la physique, le pilote n’a qu’à placer le manettino en position RACE pour activer le Ferrari Dynamic En-hancer (FDE+). Génial, ce système dose la pression de freinage dans les virages, ce qui rend la voiture plus facile à contrôler en cas de drift.
Tout compte fait, Ferrari annonce avoir revu à la baisse la masse de l’auto (- 40 kg) pour afficher un poids total de 1 330 kg. Bizarrement, le tarif ne cesse jamais de grimper : 3 millions de DH, au bas mot.
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