La 488 Pista va bientôt entrer en piste ! Et, forcément, la moindre info concernant l’héritière de la 458 Speciale, la plus aiguisée des 488 «stradale», fait s’emballer le palpitant des «tifosis» de la firme de Maranello.
Voilà quelques mois que grossit l’engouement autour de la version la plus radicale des berlinettes à V8 au Cheval cabré homologuées sur route, autour de celle qui se nommera finalement 488 Pista. La dénomination lui va plutôt bien au teint.
Les pistes 488 GTO ou Sport Special Series n’auront donc pas été retenues et ce n’est pas plus mal : l’appellation aux trois S était par trop chargée, tandis que le suffixe GTO est, tout bien pesé, trop lourde à porter. La troisième et dernière Ferrari à y avoir eu droit, la 599 GTO, ne s’est pas vraiment montrée à la hauteur de ses illustres devancières, à savoir la 288 GTO, qui était destinée à courir, une fois préparée, dans le FIA Groupe B, l’une des catégories les plus brutales que le sport auto a connues, mais aussi et surtout la 250 GTO, triple championne du monde des voitures de sport (Division III) entre 1962 et 1964.
N’allez pas croire, cela dit, que la 488 Pista n’appartient pas à la race des grandes Ferrari. Comme ses aïeules, la 458 Speciale, la 430 Scuderia, ou la 360 Challenge, elle mérite amplement le qualificatif de «fuoriclasse».
Esthétiquement, elle fait très forte impression, affiche clairement son orientation circuit, mais n’en fait pas trop non plus. Cette 488 Pista soigne l’aéro de la version classique sans recourir à un aileron fixe monumental. L’élément mobile de la 488 GTB a juste été agrandi et retroussé, ce qui confère un meilleur appui aérodynamique (+ 20% par rapport à la GTB).
Le spoiler arrière a aussi été retouché. On note l’apparition d’un nouveau diffuseur. Orné d’un feu antibrouillard façon F1, il reprend des éléments de celui de la 488 GTE, l’une des trois versions de course de la petite berlinette de Maranello (avec la Challenge et la GT3). Globalement, la partie arrière, bien qu’autrement plus menaçante que celle de la version de base, garde une certaine pureté.
Même constat à l’avant : l’agressivité progresse de manière remarquable sans jamais verser dans la caricature, cela dit. Le bouclier a été redessiné. Il hérite de divers éléments en carbone. C’est également le cas des jupes latérales. Parcourue, du capot avant au capot moteur, par des bandes blanches et bleues, cette GT à moteur central arrière en jette !
Une gueule, mais pas que !
Mais la 488 Pista, c’est bien plus qu’une gueule d’enfer ! Comme ses devancières, la recette employée par ce missile sol-sol est simplissime : poids en baisse et puissance en hausse. Ça semble élémentaire, dit comme ça, mais c’est loin d’être une sinécure, sachant que la 488 GTB est déjà une sportive accomplie, qui ne souffre pas d’embonpoint et encore moins de déficit de puissance.
Dans sa configuration ultime, cette 488 Pista, qui a perdu 7 cm en hauteur par rapport à la GTB, affiche sur la balance un poids à sec de 1 280 kg, ce qui représente 90 kg de moins. Cette cure amincissante est le résultat de la présence de divers éléments en fibre de carbone (capot avant, becquet et boucliers), mais aussi de jantes faites dans ce même matériau, disponibles en option.
Au chapitre mécanique, grâce au renfort de nouveaux turbocompresseurs, empruntés à la 488 Challenge, ainsi qu’à l’apport d’un nouveau collecteur d’admission et d’une ligne d’échappement remaniée, le V8 3.9 l biturbo affiche 720 ch et un couple maxi de 770 Nm, gagnant ainsi 50 ch et 10 Nm par rapport à la GTB. Les performances effectuent un bond en avant assez sensible : v-max de plus de 340 km/h, soit un gain de dix unités, et 0 à 100 km/h pulvérisé en 2,85 s, ce qui représente 15 centièmes de moins qu’avant.
Pas trop pointue
Afin que le comportement de cette variante ne soit pas trop pointu, les ingés de Maranello l’ont dotée du nec plus ultra en matière d’électronique. Notons l’apparition d’une nouvelle évolution du système de gestion de drift Side Slip Control, système faisant appel et au différentiel électronique E-Diff3 et à l’antipatinage F1-Trac. Autre prérogative de cette version, l’inédit Ferrari Dynamic Enhancer (amplificateur ou «améliorateur»), système qui agit sur les freins dans le dessein d’optimiser le grip et le contrôle en sortie de courbe.
Pour l’instant, Ferrari n’a pas communiqué à propos de la suspension, ou encore du système de freinage. On devrait en savoir plus à l’occasion du salon de Genève, événement lors duquel cette 488 Pista s’offrira un premier bain de foule et où elle devrait également lever le voile sur ses tarifs, qui seront forcément assez salés. L’excellence ne saurait être bradée !
