La troisième génération de celui qui a été le pionnier des SUV de la marque bavaroise s’apprête à prendre une retraite anticipée, moins de cinq ans après son lancement. Forte d’une nouvelle plateforme et d’un arsenal technologique dernier cri, sa remplaçante ambitionne de faire prendre un sacré coup de vieux à ses concurrentes.
Munich est en train de redéfinir les règles du jeu, d’imprimer une nouvelle cadence en matière de passage de témoin générationnel. Après avoir présenté, en début d’année, la deuxième génération du X4, trois ans et demi à peine après le lancement du modèle originel, BMW récidive un cran au-dessus avec Son Altesse X5. La troisième génération de celui qui a fondé la lignée des X en 2000 s’apprête en effet à prendre une retraite anticipée. Sa remplaçante vient d’être présentée pour une commercialisation en novembre 2018. Elle débarquera donc moins de cinq ans après la génération sortante, quand il est communément admis que la relève doit intervenir après plus ou moins 7 ans de carrière.
Quelles peuvent être les raisons d’une telle précocité ? Ce n’est pas une histoire de ventes en berne, en tout cas, et encore moins une question de flétrissement prématuré. En fait, BMW semble avoir trouvé la parade pour éviter d’être largué par la concurrence dans les différentes catégories de SUV premium, où la bataille fait rage à coups de surenchère technologique : avancer le renouveau de ses SUV afin de garder une longueur d’avance sur la «meute», qui ne devrait pas tarder à réagir. Les autres membres du «big three» allemand s’aligneront-ils sur BMW ? Renouvelleront-ils hâtivement eux aussi leurs SUV avant qu’ils ne sentent la naphtaline face à leurs rivaux à l’hélice ?
Alors que le X5 F15, apparu fin 2013, était une version fortement remaniée du E70, le nouveau X5, nom de code G05, s’appuie sur une nouvelle base roulante, celle que la Série 7 actuelle a étrennée en 2015, la fameuse plateforme CLAR (pour Cluster Architecture), qui a été reprise depuis par la Série 5, le X3 et le X4, et qui fera également le bonheur du très attendu prochain flagship de la marque bavaroise, le X7.
Première conséquence de l’adoption de cette plateforme : les mensurations sont en hausse. Le futur X5 affiche 4,92 m de long, soit 3,6 cm de plus qu’avant, 2 mètres de large, ce qui représente une poussée de l’ordre de 6,6 cm, et une hauteur de 1,74 m (+1,9 cm). Pour sa part, l’empattement progresse de 42 mm pour atteindre 2 975 mm, ce qui le rapproche de l’Audi Q7 et ses 2 994 mm, tout en lui permettant de creuser l’écart avec le GLE de Mercedes (2 915 mm).
Muscles saillants
Ses dimensions pantagruéliques, le X5 n’essaie pas de les atténuer en usant de quelque subterfuge stylistique. Le nouvel opus affiche fièrement ses formes généreuses et ses muscles saillants, lui qui, en 20 ans, a gagné respectivement 25 cm et 13 cm en longueur et en largeur. Il faut dire qu’avec l’apparition, ces dernières années, de SUV ultra luxueux dépassant allégrement les 5 mètres de long, à savoir les Rolls-Royce Cullinan (5,34 m), Bentley Bentayga (5,14 m) et Lamborghini Urus (5,11 m), le X5 apparaît presque «fluet».
Esthétiquement, le nouveau membre du clan X, qui n’a été présenté qu’en version M-Sport pour le moment, hérite, comme les X3 et X4 avant lui, d’un regard plus acéré qu’avant. Il a également droit à une nouvelle calandre donnant à voir des haricots moins arrondis et désormais reliés entre eux par une délicate bande chromée verticale et à un bouclier avant particulièrement ajouré, tandis que les phares à LED peuvent accueillir en option un éclairage laser, dont la présence est trahie par un discret insert bleu.
Au niveau du profil, le fameux «Hofmeister kink» (pli Hofmeister), qui résulte en un élargissement du montant arrière juste avant qu’il n’atteigne la ceinture de caisse, est évidemment de la partie (il fait partie de l’ADN de la marque depuis 1961 et les débuts de la BMW 1500). Les custodes du BMW X5 offrent une interprétation très «soft» de ce détail stylistique, cela dit.
Enfin, la partie arrière est marquée par des optiques horizontales inédites, proches de celles de la GT hybride i8 et du petit SUV X2 dans leur esprit. Le X5 rompt donc avec le décrochement des feux arrière, qui était une tradition maison depuis la Série 7 E32 (1986).
Beauté intérieure
A bord, en plus d’une habitabilité royale, en progrès par rapport à la génération sortante, avantage auquel on s’attendait au vu de l’accroissement des mensurations, et d’un coffre qui demeure des plus logeables (645 dm3, soit un recul de 5 petites unités), le X5 s’offre une planche de bord s’inspirant fortement de celles des dernières productions de la firme munichoise.
Cela dit, quelques évolutions assez remarquables sont à noter. S’il ne fallait citer qu’un seul détail, ce serait l’intégration plus réussie, plus naturelle que sur tous les autres modèles de la gamme, de l’écran central de 12,3 pouces – interface d’un système d’infotainment up-to-date -, à la planche de bord. Cette instrumentation digitale inédite (dalle numérique de même taille que l’écran du système multimédia), qui sera progressivement généralisée sur l’ensemble de la gamme BMW et dont les compteurs virtuels pourraient faire penser qu’on se trouve aux commandes d’un avion, apporte un vent de fraîcheur patent. Puisque nous abordons le volet technologique, sachez que le X5 a fait le plein en matière d’aides électroniques à la conduite et inaugure à ce propos quelques innovations comme un avertisseur de priorité, ou encore un système d’arrêt d’urgence, qui s’active si le conducteur est en proie à un malaise. Cet ange gardien ralentit la voiture afin de la garer sur le bas-côté, avant d’enclencher les feux de détresse et d’appeler les secours.
Autre équipement futuriste : le «Reversing Assistant», qui mémorise la trajectoire sur les 50 derniers mètres en marche avant, dans le dessein de la «restituer» par la suite, mais en marche arrière cette fois. C’est drôlement utile pour qui n’est pas à l’aise avec la marche arrière puisque le conducteur n’a plus qu’à surveiller l’environnement immédiat du véhicule et à agir sur le frein et l’accélérateur, tandis que la «machine» prend le contrôle du volant. Ce système pet être utilisé même après coupure prolongée du contact.
A l’avant-garde
La nouvelle itération est aussi à l’avant-garde d’un point de vue mécanique. En effet, la direction active intégrale (Integral Active Steering) fait partie de la liste d’options du X5. C’est la première fois qu’un SUV à l’hélice y a droit. Ajoutez à cela la transmission intégrale, qui équipera de série tous les X5, mais aussi les quatre roues directrices, la suspension pneumatique, ou encore le pack Off-road, qui donne accès à un blocage des différentiels, qui permet de rehausser de 8 cm la garde au sol et qui donne accès à quatre modes de conduite (sable, pierre, gravier et neige), et vous obtenez un véhicule qui devrait se montrer à son avantage sur tous les types de terrains.
Autant dire qu’il est tout à fait envisageable d’exploiter le plein potentiel des trois motorisations qui seront commercialisées dès le lancement de ce nouveau X5. Les inconditionnels du diesel pourront choisir, en fonction de leur budget et de leurs besoins, entre le X5 xDrive30d, dont le six-cylindres en ligne de 3 litres de cylindrée développe 265 ch et 620 Nm, et le M50d, exécution M Performance faisant appel au même moteur, à ceci près qu’il reçoit le renfort de quatre turbocompresseurs et d’un troupeau d’étalons en sus (400 ch et 760 Nm). Les amateurs d’essence devront, quant à eux, se contenter dans un premier temps du xDrive40i et de son six-en-ligne de 340 ch et 430 Nm. Chacun de ces trois blocs compose un duo redoutable avec la boîte automatique à 8 rapports d’origine ZF.
Evidemment, d’autres motorisations, notamment hybrides, devraient enrichir le catalogue au fur et à mesure. Pour le moment, BMW n’a pas révélé les prix du X5. Mais il n’est pas besoin d’être extralucide ou de consulter des oracles pour savoir que la grille tarifaire sera haut perchée. L’excellence ne saurait être bon marché.
