En marge des 24 Heures du Mans, BMW a levé le voile sur la BMW Série 8. Cela en dit long sur le potentiel, les aptitudes, de cette GT 2+2, dont la superbe n’a d’égale que l’aura de son nom de baptême. Celle qui remplacera la Série 6 dans la gamme avant la fin de l’année chapeautera alors le line-up de la firme à l’hélice.
Produite de 1989 à 1999, la Série 8 originelle a laissé un souvenir impérissable avec ses lignes racées, ses mécaniques enthousiasmantes (V8 pour la 640i et V12 pour les 850i et CSi), mais aussi avec sa suspension pilotée, sophistication rarissime sur les voitures de série à l’époque.
Pour sa légataire universelle, la barre était donc haut placée. Mais, tel un Bubka ou un Sotomayor, la Série 8 deuxième du nom l’a franchie allégrement. Celle qui remplacera numériquement, dès novembre prochain, la Série 6 dans la gamme munichoise, non sans placer les curseurs de l’exclusivité et de la sportivité quelques crans plus haut, était l’une des BMW les plus attendues de ces dernières années. On peut dire qu’elle a répondu aux attentes !
La GT 2+2 bavaroise a frappé fort pour son «reveal», qui a eu lieu sur le circuit de la Sarthe, en marge des 24 Heures du Mans. Un choix qui a le mérite de situer les débats. La Série 8 est une vitrine du savoir-faire des designers, des ingés et des motoristes de BMW, comme l’a été avant elle la BMW V12 LMR, seul proto BMW à avoir remporté une victoire au général en 1999, devant une pléthore de rivales (Audi, Mercedes, Nissan et Toyota), mais aussi la BMW M1, sixième au général en 1979 et, plus tôt encore, la BMW 3.0 CSL, qui a remporté 3 victoires de catégorie entre 1973 et 1977, année où elle a réalisé son meilleur classement au général (8ème).
Vitrine technologique
Bâtie sur la plateforme CLAR, inaugurée par la Série 7 et reprise dernièrement par le X5, la Série 8 dispose d’une structure composite, constituée d’acier, d’aluminium (ouvrants, entre autres), de fibre de carbone (tunnel central) et de magnésium (traverse du tableau de bord). Des matériaux aussi rigides que légers. Avec ses quatre roues motrices et directrices, son amortissement piloté, ou encore ses barres antiroulis actives (optionnelles), cette GT volumineuse (4,84 mètres de long, soit 5 cm de moins que la Série 6 et 6 cm de plus que la Série 8 initiale) devrait se montrer particulièrement agile et supporter sans peine les assauts des deux motorisations qui sont proposées au lancement.
Le 3 litres turbodiesel de 320 ch et 680 Nm de la version d’entrée de gamme (840d) devrait faire le boulot fort convenablement. Mais c’est munie du bloc essence de la M850i, un splendide V8 4.4 l biturbo de
530 ch, que cette Série 8 devrait distiller les sensations et les émotions les plus fortes. En tout cas, les deux blocs interagissent de manière optimale avec la boîte automatique à 8 rapports.
Silhouette voluptueuse
Si les ingénieurs de la firme à l’hélice n’ont pas lésiné sur les efforts pour faire de la Série 8 une GT redoutable, les designers ont visiblement été au diapason. Avec sa silhouette voluptueuse, son regard conquérant et son toit à double bossage «zagatoesque» qui se marie harmonieusement avec sa lunette arrière fuyante, cette GT en jette ! Majestueusement posée sur des jantes alliage de 20 pouces – contre 19 pouces pour la 840d xDrive –, le haut de gamme M850i pimente un peu plus ces lignes en s’offrant des spoilers avant et arrière plus menaçants et des éléments de carrosserie en finition «Cerium Grey» : calandre, rétros, canules d’échappement…
Du fait de son pavillon très incliné, le coupé 2+2 bavarois n’est pas un modèle d’habitabilité. La garde au toit aux places arrière est faible. Passagers adultes à proscrire. Comme sur la plupart des GT 2+2, ces places d’appoint conviennent pour des enfants, ou pour accueillir une partie des bagages.
Mais les critiques s’arrêtent là. Pour le reste, BMW a réalisé un travail admirable. La présentation intérieure est un mix habile entre luxe et esprit racing. Le poste de pilotage est une invitation aux plaisirs les plus exquis. Le volant et les sièges baquets sont des chefs-d’œuvre qui figureraient dans un musée d’art contemporain si ça ne tenait qu’à votre serviteur. La finition est proverbiale et la connectivité, comme, plus globalement, le degré de sophistication, atteignent des sommets : bloc d’instrumentation numérique du plus bel effet, système multimédia avec écrans tactiles de 10 ou 12 pouces présentant de multiples fonctionnalités et disposant de commandes vocales et gestuelles…
Evidemment, les tarifs de la Série 8 sont à la hauteur de ses prestations. La 840d xDrive réclamera 99 700 euros à sa sortie, en novembre prochain, tandis que la M850i xDrive culminera à 124 750 euros. Enfin, sachez que BMW prévoit déjà une variante décapsulée, ainsi qu’une exécution Motorsport. Traduisez : les tarifs devraient encore grimper !
Sans rivale ?
La bataille s’annonce épique entre cette GT et ses concurrentes les plus directes, à savoir l’Aston Martin DB11 ou la Maserati GranTurismo, voire la Mercedes Classe S Coupé. La première nommée est plus noble, moins encanaillée, moins spectaculaire. La deuxième, apparue en 2007, est sur le retour, commence à subir la patine du temps depuis quelques années déjà.
Quant à la troisième, son gabarit pantagruélique (5,03 m de long soit 19 cm de plus que la Série 8) et son positionnement plus bourgeois que sportif ne lui permettent pas de boxer dans la même catégorie que la BMW.
