Ce SUV électrique est la réponse la plus élégante que pouvait formuler le groupe Volkswagen suite au scandale du Dieselgate, mais aussi à l’endroit de Tesla et de son Model X.
C’est une bombe à… e-tron qu’a larguée récemment la firme d’Ingolstadt. Le Model X de Tesla risque de prendre cher ! Et son mode de défense «Biohazard» ne saurait annihiler cette attaque ! Affichant une longueur de 4,90 m et une largeur de 1,94 m, ce SUV 5 places vient s’intercaler entre le Q5 (4,66 m) et le pantagruélique Q7 (5,05 m). S’il rend 12 centimètres au Model X, il refait en partie son retard en termes d’empattement, ne lui cédant plus que 4 cm (2,93 m contre 2,97 m). Sans compter qu’il a une troisième rangée de sièges en moins à gérer.
Face au SUV californien, l’e-tron fait mieux que se défendre au plan cosmétique, avec son style de break surélevé et sa face avant à la personnalité affirmée, donnant à voir une calandre octogonale comme les membres du clan des SUV thermiques de la marque, mais au traitement gris platine destiné à l’en différencier. Même constat au niveau des feux de jour à LED, qui se démarquent de ceux des frangins «pollueurs» en adoptant une signature lumineuse inédite à quatre lamelles horizontales.
Toujours dans le dessein d’afficher sa différence, mais aussi sa supériorité technologique, l’e-tron a remplacé les rétros classiques, à miroir, par des caméras. Les images qu’elles saisissent sont visualisées sur des écrans OLED tactiles (pratique pour zoomer et pour les réglages d’orientation des caméras) placés au niveau des contreportes.
Sans transition, l’e-tron bénéficie à bord d’une instrumentation digitale – le fameux Virtual Cockpit – et de deux écrans au niveau de la console centrale. Cet habitacle réalise ainsi le tour de force d’être encore plus typé high-tech que celui du Model X. Pour ne rien gâcher, la banquette est des plus accueillantes, la place centrale n’étant pas «entravée» par le tunnel de transmission puisque cet e-tron dispose d’une transmission intégrale à la faveur de ses deux blocs électriques disposés aux deux extrémités. Couplé au train arrière, le plus puissant affiche 190 ch et 314 Nm, tandis que le second, qui envoie sa force motrice à l’avant, développe 20 ch de moins. La puissance cumulée est de 360 ch, mais peut grimper, l’espace de huit secondes, quand le mode boost est activé, à 408 ch et 561 Nm.
En mode classique, l’e-tron a besoin de 6,6 s pour accélérer de l’arrêt à 100 km/h (5,7 s sous l’effet du coup de boost). Quant à la vitesse de pointe, elle a été bridée électroniquement à 200 km/h afin de ménager autant que faire se peut l’autonomie du véhicule.
Charge décisive
Constituée de 36 modules et de 432 cellules, la batterie de l’e-tron affiche une capacité énergétique de 95 kWh. Ingolstadt annonce une autonomie supérieure à 400 km en cycle WLTP (entré en vigueur le 1er septembre dernier en Europe).
Le Model X dispose d’une autonomie de plus de 500 km, mais selon un protocole de mesures beaucoup plus laxiste. Equipée d’un freinage «by wire», faisant fi des éléments mécaniques reliant habituellement la pédale de frein aux étriers, le SUV d’Audi fait aussi l’impasse sur la boîte de vitesses, mais pas sur les palettes au volant, qui permettent de choisir entre trois niveaux de récupération d’énergie au freinage. Le gain en matière d’autonomie peut être substantiel.
En termes de recharge, il faut un temps de chargement de plus de 8 heures sur une prise murale classique, tandis que sur des bornes de recharge ultra-rapides, l’e-tron pourra tolérer jusqu’à 150 kW, récupérant ainsi 80% de la charge en moins d’une heure.
Enfin, concernant les tarifs, il faudra compter un minimum de 80 000 euros (en Allemagne). C’est moins que le prix auquel s’affiche l’entrée de gamme du Model X, battue à plate couture sur bien des postes !
