A l’image de Honda avec sa nouvelle CBR 1000, Kawasaki commercialise une ZX-10R radicale au possible. Indiscutablement, la Ninja joue la carte de la performance sans compromis. Une vraie bête de course dont l’exploitation sur route pour une conduite «pépère» est à exclure, l’appel de la piste étant plus fort.
Au même titre que la Honda CBR 1000 RR et la GSX-R 1000, la Kawasaki Ninja ZX-10 R fait partie de ces machines mythiques qui dominent réellement la famille des deux-roues ultrasportifs. Avec ce type de machine, l’expérience des grands prix se retrouve directement sur les machines commercialisées par le constructeur. L’occasion nous a été donnée d’en prendre le guidon sur un circuit en région parisienne. Séquence frisson.
Habit de guerre
Adieu les rondeurs et les pans de carénage plus lisses de la précédente génération, la Ninja opte pour des lignes tendues et acérées. Plus en phase avec ses prétentions sportives, cet habillage semble privilégier l’efficacité à l’esthétique. En observant la machine, à l’image de ses rétroviseurs à la forme spécifique, on se doute que le souffle des aérodynamiciens a vraisemblablement présidé à sa refonte. La face avant prend un air de squale avec ses feux de forme ovoïde ; le carénage conserve sa prise d’air qui alimente le «Ram Air System», l’admission d’air forcée qui gave d’une dizaine de chevaux le moteur à haute vitesse.
Réglable selon la sensibilité du pilote, la fourche inversée a été, selon Kawa, optimisée pour une meilleure qualité d’amortissement. Les disques de frein en pétales dont l’épaisseur a été ramenée de 6 à 5,5 mm, histoire d’amoindrir leur échauffement en cas d’utilisation extrême, ne passent pas inaperçus. C’est le cas également de la partie-cycle qui fait appel, comme de coutume, à un bras oscillant ; sauf que ce dernier est muni sur le dessus d’une barre stabilisatrice censée améliorer la stabilité à haute vitesse. Indispensable sur ce genre de machines, le ras de roue épouse au plus près la roue arrière et protège l’amortisseur de la saleté et des projections. Evidemment, le passionné aura à cœur de retirer le support de plaque et les clignotants, pour que sa machine ressemble au plus près à celle de John Hopkins, l’un des pilotes du constructeur japonais en Moto GP qui, rappelons-le, a quitté officiellement, fin 2008, la discipline en raison d’un contexte économique particulièrement difficile.
Position course
Première impression, la garde au sol reste appréciable et la hauteur de selle permet de se sentir à l’aise, eu égard à notre taille raisonnable (1,78 m). Evidemment, la position de conduite de cette ultrasportive est radicale : l’ambiance est dédiée à la course. L’instrumentation de bord est simple à déchiffrer et à utiliser. L’inédite zone verte du compte-tours indique la plage d’utilisation optimale du moteur.
Par ailleurs, l’affichage à diode est lumineux et donc plus lisible. On regrette l’absence sur le bloc d’un indicateur du rapport de vitesse engagé. Conçue pour la piste, la 10R peut volontiers se plier à une utilisation routière, mais la position de conduite du pilote et le peu de place alloué au passager n’incitent pas vraiment à faire des bornes. Heureusement, la bulle légèrement haute garantit une meilleure protection du pilote. Les passionnés pourront affiner les lignes déjà agressives de la Ninja par un dosseret de selle aux couleurs d’origine pour une conduite en solo. La prise en main de cette moto est toujours étonnante, ne serait-ce que par son gabarit et surtout son poids plutôt léger qui la rapproche davantage de sa petite sœur
la ZX-6 R.
La rage au ventre
Notre réelle prise en main sur un tracé fait de lignes droites et de plusieurs virages parfois serrés, nous a permis de prendre toute la mesure de la bête. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la mécanique fait parler d’elle une fois le cap des 7000 tr/mn franchi. Le plus impressionnant réside dans sa motorisation : 106 ch (puissance bridée en France, ce qui n’est pas le cas dans le Royaume où la 10 R revendique 155 ch sous le réservoir), un couple de 85 Nm pour un total qui accuse 208 kg tous pleins faits... un rapport poids/puissance plus que suffisant (tout en étant bridé) pour qui veut se faire plaisir sur circuit. Précise, agile et plutôt réactive, la Kawa demande un pilotage tout en finesse et un minimum d’expérience pour être exploitée à juste titre. Tout en appréciant la sonorité envoûtante à haut régime, la mécanique nous a semblée très efficace. Plutôt pataud à bas régime, le quatre-cylindres est réellement à l’aise une fois que l’on commence à monter dans les tours. Passé 7000 tr/mn, il devient réellement hargneux, donnant l’impression d’une réserve de puissance impressionnante. En moins de temps qu’il ne faut pour le dire, l’indicateur digital du compteur indiquait déjà les 200 km/h. Heureusement, quelques garde-fous viennent épauler le pilote, comme la gestion de l’allumage qui limite le risque de patinage de l’arrière ou le système «anti-dribble» lequel fait moins redouter le blocage de la roue arrière lors des rétrogradations sèches. L’autre motif de satisfaction venant du freinage extrêmement puissant et particulièrement endurant.
Bilan flatteur
Pas de compromis inutile pour la ZX-10R. Cette machine est accroc au bitume et son potentiel ne peut s’exploiter pleinement que sur piste. Compacte, légère et très nerveuse à notre goût, elle s’adresse à un pilote expérimenté, capable de la dresser. Une bécane que les plus avertis pourront s’offrir dans le Royaume puisque l’importateur local la commercialise à partir de 200.000 DH.
D.N.E.S à Paris, David Jérémie
