On ne change pas sinon assez peu « eine Maschine » qui gagne ! Hormis de légères retouches au niveau de son habillage, la BMW GS F800 se distingue toujours par ses excellentes capacités routières. Ce qui lui permet de se sentir à l’aise aussi bien sur piste que sur de longs trajets autoroutiers.
On s’en souvient : la première GS de 1980, par exemple, offrait ce mélange de simplicité et de polyvalence route/ville/tout-terrain qui fait défaut aux mastodontes modernes. Sobre comme un chameau, son flat de 800 cm3 se montrait assidu malgré ses maigres 50 ch. Increvable, il s’est surtout illustré sur les routes d’Afrique. Au fil du temps, la GS s’est embourgeoisée. Grosse, performante, confortable et chère, elle est devenue peu à peu une véritable routière. Ses 207 kg la rapprochent davantage de sa petite sœur la F 650 GS monocylindre que de l’imposante 1200 actuelle.
Agréable à regarder
Si la plastique allemande ne fait pas toujours l'unanimité, il faut bien reconnaître qu'elle sait au moins se mettre au service de l'efficacité. Car, en prenant place à bord de la F 800 GS, on découvre un équipement et une ergonomie très étudiés. Des commandes réglables à la planche de bord ultra- complète (avec l'option ordinateur de bord) en passant par la position de conduite, difficile de trouver à redire... excepté pour la hauteur de selle. Le positionnement quasi vertical du twin a permis de contenir l’empattement au profit de l’agilité. L’ordinateur de bord regorge d’infos telles que le rapport engagé ou la température extérieure. Dommage qu’il ne soit disponible qu’en option.
Moins contraignantes et plus adaptées aux grands débattements de suspensions, les qualités dynamiques de cette GS s’en trouvent considérablement rehaussées. La roue avant de 21 pouces, dimension habituelle en enduro, accroît la stabilité de la moto en raison des forces gyroscopiques plus élevées, ce qui peut fournir un avantage inestimable sur sol meuble. Forte d’un débattement très long de 230 millimètres, la fourche télescopique inversée est un choix classique. Enfin, la suspension de la roue arrière est constituée d’un double bras oscillant réalisé d’un seul tenant en aluminium
Fidèle à sa réputation
Inédite, la partie cycle dévoile un comportement digne de la réputation des BMW. Hormis quelques freinages appuyés qui la font plonger sur sa grande fourche, la moto fait oublier sa nature de trail tant elle se montre efficace. Virages serrés et grandes courbes s’enchaînent avec une aisance remarquable. Puissant, le moteur ne réclame que 5,0 litres au 100 km en conduite normale. L’ABS, disponible en option, reste débrayable pour les séances de tout-terrain, tandis que les pneus mixtes autorisent, d’origine, une certaine adhérence sur piste sèche.
En contrepartie, les petits gabarits pesteront contre les 88 cm de hauteur de la selle.
Cela dit, ils trouveront au catalogue des accessoires et une assise rabaissée de 3 cm, fatalement un peu plus ferme que l’excellente selle standard. Assis bien droit, bien protégé derrière la bulle réglable, propulsé sans vibrations, ni à-coups, l’équipage se sent vite pousser des envies d’escapade. Si le réservoir de 16 litres peut sembler limité à première vue, il offre tout de même 300 km d’autonomie grâce à l’appétit d’oiseau de l’engin. La GS est donc une moto atypique dans son genre mais elle a le mérite d’être bien née. Elle se veut une machine accessible de gabarit, malgré sa hauteur de selle typique des trails purs et durs. Avec des performances correctes dans sa catégorie, elle se distingue surtout par sa polyvalence. Sans compter que sa dotation en équipements est assez intéressante. Il y a fort à parier que ses nombreux atouts lui permettront de se faire un nom dans le Royaume.
